中型车 大型车「印象深刻」

都说2018年是中国汽车市场的拐点，告别高增长，进入微增长甚至是负增长的时代。最直观的表现是SUV以及紧凑型车这两个最大的市场的衰退，但令我感到意外的是，在遇冷的大环境下，中型/中大型车市场却一路高歌，在前11个月中分别取得了6.5%和21.13%的增长。这里面的功劳，离不开多款热门车型的换新，另一方面也离不开细分市场的消费升级。本期“印象深刻的新车”中，我们就让编辑聊一聊这一年内哪些中型/中大型车走进了他们心里。

●印象最深刻理由：尽管外观锋利易伤人，但驾驶它时请随时保持佛系

今天跟大家聊的这款车，我觉得我甚至不需要绞尽脑汁地去想一个长篇赘述的开场白，雷克萨斯ES这个车名就已经足够说明问题了。上个世纪90年代，代号VCV10的第二代雷克萨斯ES（其实我应该叫它凌志ES）正式进入国人的视线，而在随后的时日里，历代雷克萨斯ES也同样在国内市场披荆斩棘崭露头角，时至今日已经为这一品牌打下了坚实的基础。而随着近些年汽车市场高速发展，雷克萨斯ES用它的实力让大多数人放下了他们的口嫌体正直，“真香”才是它的消费群体对这款车的普遍评价。

相较于上一代车型，现款的第七代雷克萨斯ES在外形设计上显得有些激进，全新的家族式设计最早出现在雷克萨斯的旗舰轿车LS上，而随后推出的ES同样沿用了这一风格，以至于ES经常被不明真相的路人甲“指鹿为马”。犀利的外观设计既解决了大叔们的中年危机，又赢得了年轻消费者们的如潮好评，自然是人见人爱。在IS销量不佳以及GS车系被砍的大前提下，雷克萨斯ES则必须以老少通吃的外观设计、更大的车身尺寸和更丰富的车型选择，来挑起雷克萨斯品牌的大梁，成为整个车系中的中坚力量。

尽管外观设计显得相当“放飞自我”，但雷克萨斯也深知张牙舞爪的内饰往往容易吓哭小朋友。与犀利的外观相比，雷克萨斯ES的内饰设计则显得温柔了许多，非对称的中控由许多不规则的线条勾勒而成，充满现代设计感。而该车内饰的皮质、软塑材料、金属饰条以及木纹饰板的搭配，则营造出了一种简约而温馨的氛围，以人为本从来都是雷克萨斯的拿手好戏。此外，即使是入门级车型雷克萨斯也没有吝啬配置，诸如自适应巡航、无钥匙进入/启动、方向盘电动调节、皮革座椅、腰部支撑、前排座椅加热、自适应远近光以及外后视镜自动防炫目等配置的加入也让新车在舒适性方面能够满足绝大多数消费者的使用需求。

再谈谈动力，现款ES提供了ES 200/ES 260/ES 300h三种车型，其对应的动力组合分别为2.0L 6AT/2.5L 8AT/2.5L 电动机。尽管ES在动力上的整体调校都显得非常稳重，然而入门的2.0L自然吸气发动机受到的诟病还是最多的。诚然，167马力驱动1.6吨的车身确实勉强了点，即便有着聪明的调教和变速箱，但仍需要你驾驶的时候保持十足的佛系——从此向推背感、加速能力说拜拜吧，可能对于ES的消费群体来说，舒舒服服地在晚高峰时段把车从公司开回家，才是他们的主要诉求。

最后从销量上看，雷克萨斯ES的单月销量基本稳定在4000辆左右，并持续处在供不应求/加价提车/加了价还提不到车的火热状态。分析其原因，火爆的销售现状当然是来源于产品本身质量的优秀，而销量数据的限制大多是由于进口车产能和进口能力的限制。结合此前有传言称一汽丰田正有意引进雷克萨斯的国产化，如果这一谣言成为现实，那么目前如此火爆的ES有很大概率成为国产雷克萨斯的首款车型。但一切的传言都还只是未知数，未来雷克萨斯将会如何发展还有待于丰田官方的态度，假设ES一旦国产，那么我们有理由相信雷克萨斯ES在销量方面的数据还将有质的提升。

都说2018年是中国汽车市场的拐点，告别高增长，进入微增长甚至是负增长的时代。最直观的表现是SUV以及紧凑型车这两个最大的市场的衰退，但令我感到意外的是，在遇冷的大环境下，中型/中大型车市场却一路高歌，在前11个月中分别取得了6.5%和21.13%的增长。这里面的功劳，离不开多款热门车型的换新，另一方面也离不开细分市场的消费升级。本期“印象深刻的新车”中，我们就让编辑聊一聊这一年内哪些中型/中大型车走进了他们心里。

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●印象最深刻理由：尽管外观锋利易伤人，但驾驶它时请随时保持佛系

今天跟大家聊的这款车，我觉得我甚至不需要绞尽脑汁地去想一个长篇赘述的开场白，雷克萨斯ES，这个车名就已经足够说明问题了。上个世纪90年代，代号VCV10的第二代雷克萨斯ES（其实我应该叫它凌志ES）正式进入国人的视线，而在随后的时日里，历代雷克萨斯ES也同样在国内市场披荆斩棘崭露头角，时至今日已经为这一品牌打下了坚实的基础。而随着近些年汽车市场高速发展，雷克萨斯ES用它的实力让大多数人放下了他们的口嫌体正直，“真香”才是它的消费群体对这款车的普遍评价。

相较于上一代车型，现款的第七代雷克萨斯ES在外形设计上显得有些激进，全新的家族式设计最早出现在雷克萨斯的旗舰轿车LS上，而随后推出的ES同样沿用了这一风格，以至于ES经常被不明真相的路人甲“指鹿为马”。犀利的外观设计既解决了大叔们的中年危机，又赢得了年轻消费者们的如潮好评，自然是人见人爱。在IS销量不佳以及GS车系被砍的大前提下，雷克萨斯ES则必须以老少通吃的外观设计、更大的车身尺寸和更丰富的车型选择，来挑起雷克萨斯品牌的大梁，成为整个车系中的中坚力量。

尽管外观设计显得相当“放飞自我”，但雷克萨斯也深知张牙舞爪的内饰往往容易吓哭小朋友。与犀利的外观相比，雷克萨斯ES的内饰设计则显得温柔了许多，非对称的中控由许多不规则的线条勾勒而成，充满现代设计感。而该车内饰的皮质、软塑材料、金属饰条以及木纹饰板的搭配，则营造出了一种简约而温馨的氛围，以人为本从来都是雷克萨斯的拿手好戏。此外，即使是入门级车型雷克萨斯也没有吝啬配置，诸如自适应巡航、无钥匙进入/启动、方向盘电动调节、皮革座椅、腰部支撑、前排座椅加热、自适应远近光以及外后视镜自动防炫目等配置的加入也让新车在舒适性方面能够满足绝大多数消费者的使用需求。

再谈谈动力，现款ES提供了ES 200/ES 260/ES 300h三种车型，其对应的动力组合分别为2.0L 6AT/2.5L 8AT/2.5L 电动机。尽管ES在动力上的整体调校都显得非常稳重，然而入门的2.0L自然吸气发动机受到的诟病还是最多的。诚然，167马力驱动1.6吨的车身确实勉强了点，即便有着聪明的调教和变速箱，但仍需要你驾驶的时候保持十足的佛系——从此向推背感、加速能力说拜拜吧，可能对于ES的消费群体来说，舒舒服服地在晚高峰时段把车从公司开回家，才是他们的主要诉求。

最后从销量上看，雷克萨斯ES的单月销量基本稳定在4000辆左右，并持续处在供不应求/加价提车/加了价还提不到车的火热状态。分析其原因，火爆的销售现状当然是来源于产品本身质量的优秀，而销量数据的限制大多是由于进口车产能和进口能力的限制。结合此前有传言称一汽丰田正有意引进雷克萨斯的国产化，如果这一谣言成为现实，那么目前如此火爆的ES有很大概率成为国产雷克萨斯的首款车型。但一切的传言都还只是未知数，未来雷克萨斯将会如何发展还有待于丰田官方的态度，假设ES一旦国产，那么我们有理由相信雷克萨斯ES在销量方面的数据还将有质的提升。

● 印象最深刻理由：亲民混动新选择

近年来新能源车越来越受到消费者的关注，新能源产品中的新选择也越来越多。相比享受补贴、宣传很多的纯电、插电式混动车型，其实传统混动车型也是有着不少好产品推出。雅阁混动版（锐·混动）于今年8月上市，售价为19.98-25.98万 ，在售价公布后，这款车受到了消费者的热议，今天我们就来聊聊这款可能会打破未来格局的一款车。

记得我在采访特斯拉CEO马斯克时，他曾表示：“特斯拉的对手不是那些制造新能源汽车的企业，因为新能源整体市场太小了，特斯拉的对手是传统的燃油车企。”确实，目前的新能源市场还不大，如果说雅阁混动版的竞争对手是凯美瑞混动，这个点没有错，但实际上，两个人更像是一对伙伴，向世界宣传着日系厂商的混动的理念，挑战的其实是传统燃油车。

在丰田体系内，普锐斯混动、凯美瑞混动、雷凌/卡罗拉的双擎版以及雷克萨斯旗下的混动产品在国内已经销售了多年了，相比之下，雅阁混动的到来则实属新人（其实9代混动也销售了一段，但影响力远不及丰田系产品）。但新人一来，则给了“老大哥”一个下马威：顶配便宜近两万元，相似的油耗；更强的动力输出，让雅阁混动版一下赢得了之前“想爱混动买不起”的消费者的关注。

作为一款混动版，动力、油耗肯定是该车最大的看点。从我们的试驾体验来看，雅阁混动版开起来和电动车比较接近，平顺、安静是低速纯电力驱动时给人最大的感受，这也能让车内成员感到很上档次。同时加速也比较的轻快，我们实测的0-100km/h的加速时间为7.55秒，相比凯美瑞混动（8.31秒）要更快一些，比价格相似的迈腾280TSI（1.4T）也要快不少。而从另一个关注点油耗来看，雅阁混动版的百公里综合油耗为5.9L，而凯美瑞为5.8L，可以说是基本相同，而相比传统汽油车来讲，则是低了许多。

有着不俗的实力，雅阁混动版上市后的销量也表现不错，月均在4000辆左右，这个表现相比9代混动此前月均2000多辆来讲已经有了不小的进步，同时，10代雅阁混动也面临混动系统供给不足等情况，未来还有进一步爬升的空间。

我们知道，任何车型都不可能十全十美，而一款成功的车型不在于它能面面俱到，而在于消费者关心的地方它都能照顾到，雅阁混动能够在动力和燃油经济性兼顾，同时有着大空间、运动的外观，加上一个亲民的价格，这就足够了，这款车其实也和凯美瑞形成了一个比较强的互补。

对于车市来讲，像雅阁混动和凯美瑞混动这种产品，对于传统燃油车和对于新能源车都是有挑战的，产品上，它们和传统产品在动力上能够持平，而更低的油耗则能够吸引不少务实消费者的关注。同时在像天津和广州两个地区，这类混动车型是可以享受节能车牌照的一些购车政策的，能够缩短上牌的周期，竞争力十足。

同时，这类混动车型也能够给予想买新能源车（纯电动类型）但还在观望的消费者提供一个新的选择。最后问一下大家，您会选择雅阁混动或凯美瑞混动而不买传统的同级别涡轮增压汽油车么？

前几日一张凯迪拉克车友会的图片刷爆朋友圈和微博，虽然带有一些玩笑韵味，但“大卡迪”的确是年幼的我对于豪华车的第一个认知，随着中国改革开放90年代美国车重新开始在中国盛行，而当时尚未正式入华的凯迪拉克，凭借着贸易进口的部分Brougham、Fleetwood、赛威以及加长礼宾车，充斥着人们对于美系豪华轿车的梦想。可以说凯迪拉克在我的儿时的印象中甚至要超过同时代的“大奔”。

但当今这个时代下，轿车似乎已经不再盛行，SUV通过更具优势的空间、舒适性、通过性一举拿下了汽车市场接近半壁江山。2018年各大厂家推出SUV已经不再是什么亮点，反观在目前的市场下依旧推出轿车的厂家在我看来才是真英雄！

所以在本期印象深刻车型当中，我果断选择了于年底上市的新款凯迪拉克CT6，虽然论销量而言，在BBA称霸的中大型市场当中，CT6的销量并不高，今年前11月个月徘徊在1200辆/月左右的销量，排在中国市场中大型车销量第8位，低于同品牌的XTS。

但就在这种情况下，凯迪拉克还是将中期改款产品迅速的引入中国国产并上市，从海外首发到国内上市，仅不足半年，可见其诚意。全新的外观设计，提供两种不同风格，相比之下内饰最大的亮点来自于最新一代的CUE多媒体系统，支持OTA在线升级，可对OnStar安吉星模块和车机娱乐系统进行在线更新，支持苹果CarPlay和百度CarLife，更可享受每年24G车联应用流量终身免费服务。这对于当下主流年轻消费者来说，是个绝对的福音，此外新车还在配置方面相比老款进行了大幅提升。

另外值得一提的是，虽然作为中期改款，但该车在动力总成上的调整还是非常大的，搭载全新的2.0T可闭缸发动机，匹配最新的10AT变速箱。虽然最大功率241马力相比老款有所下调，但带来了更好的燃油经济性，这才是本次动力更新的重点，从以往同级别的销量来看，中国消费者对于动力参数的大小敏感度明显低于油耗，所以新款CT6在油耗方面的表现值得肯定。当然如果你是那一小撮V6发动机的情怀簇拥者（今年前11月CT6六缸车型销量415辆），厂家也表示将在2019年提供订单式生产。

从产品力来看，新款凯迪拉克CT6在同级别当中是一款不输BBA的产品，而品牌力是一个很难跨越的高墙，但越是在这种情况，凯迪拉克就越需要一款豪华产品来帮助提升品牌实力，这或许就是凯迪拉克坚持打造CT6的初衷，即便百年来市场发生诸多改变，即便本土母公司通用在美国市场受阻，但凯迪拉克对打造豪华轿车的初心未变。

在这个汽车大变革时代下，轿车可能会越来越少，SUV产品越来越多，继V12和V8离我们渐行渐远后六缸也失去了曾经的地位，所以在这样的大背景之下，新款凯迪拉克CT6可以说是2018年当中令我非常印象深刻。

去年年底我们在做2019年编辑展望车型的时候，我就选择了大众Arteon，掀背造型、无框车门的设计真的太打动人了，无愧于其“最美大众车”的称号。在国内，这款车又叫回了CC这个名字，希望能够延续上一代CC的成功。“颜王”的称号继续延续，但是市场反馈并没有想象的那么好。CC，难道在变得越来越小众？

全新CC曾经是我的意向车型，所以上市前自己打听过这款车的大致价格，当时得到的信息是不会便宜。8月份，全新CC正式上市，售价为25.28-30.98万元，与老款车型的售价区间相比没有太大的变化。不过这样的价格对于“永远嫌贵”的消费者们来说，诚意似乎还是不够。主要原因，无非就是这个年头豪华品牌中型车的优惠幅度简直太大，从市场终端价格来说CC显得不够值。

对于价格反馈最直接的就是销量，自8月上市以来，CC的销量没有什么惊喜，9、10月份的销量均为1600多辆，相比于CC在2013年巅峰状态的销量自然没法比，相比于它那么高的关注度，这样的销量的确也不高。我们可以看到上市几个月，全新一代CC已经有一定的优惠，北京地区裸车优惠最多能到2万多（当然有一些BT的附加条款）。

『海外提供高功率2.0T 四驱版本』

就全新CC本身来说，除了超高的颜值、无框车门等造型之外，内饰和驾驶感受上都更倾向于中庸的定位，动力则与迈腾完全共享。对于一款以运动入人心的车型来说，难免有些乏味。毕竟在大众的故乡，这款车是有2.0TSI OPF 4MOTION版本的，272马力（200kW）的2.0T发动机加上4MOTION四驱才是这款车的精髓。也许你可以狡辩高功率车型不会走量，但在官方定位里CC本来就不是一款走量的车，既然想要营造运动的品牌调性，为什么却丢失了图腾？

『宝马3系320Li时尚型』

环境也在改变，市场的充分竞争让豪华品牌不断向下侵占更多市场。无论是一线三大德系豪华品牌还是凯迪拉克、捷豹、英菲尼迪、沃尔沃等，旗下中型车的市场价格都在不断下探。比如，宝马3系320Li部分车型的裸车价早已跌入30万以内。从我们的后台数据来看，有不少消费者考虑CC时会与宝马3系进行对比。可以看出，在新CC上市之初优惠较少的情况下，来自于豪华品牌的压力是很大的，毕竟品牌属性对于很多消费者来说有不小的吸引力，同时3系、A4L这样的产品也有它独特的魅力。

『我曾经的电脑桌面——Arteon by ABT，点击可下载大图』

在目前普遍优惠不算很大的情况下，购买全新CC的多为真正被新车圈粉的车主，就像车主“独爱大众CC”在论坛里说的那样：耐不住喜欢。无框车门、大掀背、不错的空间、十分丰富的配置，的确能吸引这波持币待购的粉丝。不过对于更多的消费者来说，也许更大的优惠才能让他们最终为“颜值”买单。

在商品社会的当下，任何物品一旦被贴上标签，就很难被更改或者撕下，所以再聊这款车的终端优惠之前，我们先简单的了解一下这款车，不然会有一些朋友存在刻板印象（主指对某个事物或物体形成的一种概括固定的看法，认为这个事物或者整体都具有该特征，而忽视个体差异。）去往下读了。

据了解，沃尔沃品牌于1927年在瑞典哥德堡正式创立，在1929年首款车型投入市场，从最开始的PV651（首款轿车）到现在的S90，在近90年的发展历程中，一代又一代的车型成为这个品牌历史链条上不可或缺的一颗齿轮。沃尔沃最初是斯凯孚（SKF）集团（世界最大的滚动轴承制造商之一）的全资子公司，而“VOLVO”一词在拉丁语中寓意“滚滚向前”，象征着企业勇往直前、永不止步的精神。同时，沃尔沃还制定了基于安全的核心品牌价值。

『沃尔沃S960』

『沃尔沃S80』

『进口沃尔沃S90标准轴距版』

『现款沃尔沃S90长轴距版』

而今天我们要聊的S90这款车，其实是1996年沃尔沃当年的旗舰车型960中期改款演变而来，但在1998年又被S80所取代，直到2016年1月开幕的北美车展上，全新S90作为第二代S80车型的继任者，可以说是一个轮回。同时，沃尔沃S90标准轴距版车型在2016年9月开幕的成都车展中正式进口销售，而在同年12月来自大庆工厂生产的沃尔沃S90长轴距版车型正式上市，并返销至北美地区销售。目前在售共有5款车型，售价区间为37.98-55.18万元（不包含T8 E驱混动版车型）。

在外观方面，这款车很好运用了来自北欧的极简设计风格，浑然天成的的竖条幅式前格栅为这款车的前脸增添了几分个性，同时全系标配的家族式雷神之锤LED大灯组让这款车拥有低调的奢华，乍看不起眼，但经得起时间的考验，这也是沃尔沃一直所遵循的设计理念。

S90长轴距版比进口标准轴距车型增加了120mm，主要的视觉差异体现在后门长度上，不过它没有像奔驰、宝马那样在车身C柱增加长轴距车型专属装饰，也没有在尾部以L标识告诉你这款车的加长身份。可能在沃尔沃的眼中，S90两种轴距的差异不是他们所要强调的重点，更何况长轴距版车型也不是“中国特供”，毕竟人家还返销北美市场。当然，该车尾灯组融入的维京战斧设计元素，也进一步加强整体科技感。既然作为中大型车，其车身尺寸长宽高分别为5083/1879/1450mm，轴距为3061mm。

内饰方面，该车的内饰运用了实木、真皮等豪华车型常用的材质，搭配拼接完美，那种来自北欧的简洁之美，让你觉得是那么的简单、居家且不老气沉闷。当然，既然作为豪华品牌阵营中的一员（不接受任何反驳），这款车为消费者提供四种内饰配色、三种内饰面板，从而满足“挑剔”消费者的各种偏好。而在空间方面，既然都中大型轿车了，乘坐体验一定不会让你失望，身高178cm的体验者在调整好驾驶座椅并调至最低后，前排头部空间有4指。来到后排时，头部空间余量3指，腿部空间为3拳左右，通过体验我们能够看出，沃尔沃S90长轴距版所加长的120mm几乎全部用于服务后排乘客，舒适性得到进一步体现。

简述完这个车的外观、内饰以及乘坐感受之后，相信有很多网友该说，车主要用途还是开，而不是那些外在的东西。嗯，您说得对，所以我继续往下说，这款车提供2.0T涡轮增压发动机（含低/高功率），其中T4车型发动机最大功率为190马力，T5车型的高功率版发动机最大功率则为254马力。传动系统方面，与发动机匹配的依然是8速手自一体变速箱。既然作为中大型轿车，其拥有者对于这款车的主要诉求一定是舒适性！

通过我们试驾，这款车在经过减速带或者坑洼路面时，都能够轻松地过滤掉传递到车内的振动。有意思的是，虽然这是一款注重舒适性的轿车，但是在动力输出的方式简直就是简单粗暴，当驾驶者的油门深度稍有变化的时候，变速箱将会立刻降挡，让车辆迅速“推”出去，这种标定逻辑有几分性能车的样子。对于当下越来越多的年轻消费者来讲，也是一种讨巧的行为。

2018年国内中型车市场更新换代的新车不少，包括全新天籁、全新雅阁、全新CC等一大票热门车型，然而我在写这篇文章时，首先想到的却是蔚揽GTE。作为年度回顾系列，车型选择上自然可以任性一些；作为旅行车车主，对蔚揽GTE有特别偏好则是爱屋及乌。

12月11日，大众品牌六款插电式混合动力车型集体亮相，其中途观L PHEV、帕萨特PHEV、蔚揽GTE已在国内上市，途锐PHEV会在2019年进口销售，此外还包括迈腾GTE Concept、探岳GTE Concept两款概念车，未来也会陆续量产上市。从现场公布的PPT来看，除了PHEV车型外，宝来纯电动、高尔夫纯电动、朗逸纯电动三款BEV车型同样在规划当中。虽然国内新能源汽车市场已蓬勃发展多年，但其中充斥的产品大多来自中国本土企业或新兴造车势力，愈是技术成熟、体量庞大的主流海外车企，却愈发显得保守，大众此举可以称得上近些年来针对旗下新能源产品最高调的一次宣传。

概括来讲，大众当前基于MQB平台打造的PHEV车型，采用的基本是同款插电式混合动力系统，以1.4TSI汽油发动机与85kW电动机协同合作，搭配6速双离合变速箱。这套系统为蔚揽GTE带来218马力（160千瓦）的综合最大功率、400牛·米的综合峰值扭矩以及7.6秒完成0-100km/h加速的成绩（官方数据）。同时，整车的综合油耗仅为1.8升/100km，在满电满油的前提下，综合续航里程近1000公里。因此，对于那些（包括我）又想节省油耗、又想用车便捷还想顺便为环保做贡献的新生代消费者而言，PHEV是现阶段最理想的动力选择。

此外，大众的PHEV车型均拥有五种驾驶模式，以蔚揽GTE为例：GTE模式享有专属按键，车辆在这个模式下能够发挥出最大的动力潜能；在混合动力和蓄电池维持模式下，系统将自主判断、根据不同的路况切换发动机和电机来驱动；在蓄电池充电模式下，主要由发动机来驱动（最费油模式）；在E-MODE（纯电动）模式下，则可实现50公里的最大续航里程。电池方面，蔚揽GTE配备9.9kWh锂离子电池组，使用3.6千瓦充电桩进行充电时，约2小时45分钟充满；使用1.8千瓦家用电源进行充电时，约6小时充满。

从本质上看，大众在真正的MEB平台车型量产前，仍然采用的是“油改电”的新能源产品策略，以迈腾、途观L等热销车型为基础打造插电式混合动力版本，一方面能够缩短产品的研发周期、成本最优化，另一方面也能在短期内笼络更多的新能源用户。至于蔚揽GTE这种小众车型，则属于大众一贯的跑马圈地思路，乐于在各种生僻的领域进行探索，敢于培养市场。

蔚揽GTE首次发布是在2014年巴黎车展，如今看来它所采用的设计语言乃至动力技术都只能用“成熟”来形容。扪心自问，除了旅行车光环，蔚揽GTE确实方方面面“乏善可陈”，在它所处的价格区间可选车型涵盖豪华品牌、主流海外品牌的多种级别SUV及轿车，有些性价比比它更高，有些动力比它更强，有些品牌价值比它更优越。不过正因为它是一款旅行车，它才能成为这些竞争对手中的独一无二，才是购买它消费者眼中的天下无双，因为目前的国内市场中，几乎很难再找到比它更便宜更纯粹的混动中型旅行车了。

● 全文总结：

聊完这六款车，您是否找到了些许共鸣呢？如果您最近对这些车型中的哪一款有意购买，不妨趁着年底去砍砍价，到2019年初的时候及时入手，让它成为您新一年的座驾。