不卖燃油车「燃油车 禁售」

早一两年，看到欧洲各国都开始制定禁售燃油车时间表的时候，咱们国内也有一些人在呼吁工信部也要尽快制定相应的时间表。不过，那时候，电动车市场尚未壮大，市场接受度并不特别高，所以那些声音并未掀起多大的波澜。

如今，随着电动汽车的渗透率越来越高，这些声音再度响起，而且并不止于行业内的一些学者，大咖。在一些资讯平台，许多人还拍了不少讽刺传统汽油车终将成为落后产物的段子。显然，“禁售燃油车”这个观念已经下沉到基层。

许多主张禁售燃油车的人，都是些卖纯电车的商人，他们更多是站在自己的角度，而非消费者的角度。

主张禁售燃油车的人，总是爱把传统汽油车比作过去的功能手机、胶片相机，渲染传统内燃机必然会和它们一起，只出现在博物馆里。

但试想一下，智能手机和数码相机的出现，改变的是用户习惯，提高的是效率——智能手机不再只能发短信和打电话，还能上网，将手机这玩意变成了一个智能移动终端；数码相机则是让普通人轻松查看成品，无需费时费钱到照相馆晒底片。

电动汽车改变了用户什么用车习惯？除了让你有更多时间逛商场，花更多时间在高速路上欣赏风景，普通消费者似乎捞不到任何好处——别跟我谈智能化，智能化和燃油车并不冲突，有很多研发自动驾驶的公司还是以燃油车为蓝本的呢。

现阶段禁售燃油车其实和逼着消费者吃屎没什么两样，因为消费者不但没有得到任何好处，而且还会失去于他们而言尤为重要的两样东西。

首先，在电动化时代，消费者将会和性价比无缘。

在网上，你总是会看到有人强调纯电动车的使用成本非常低，一公里只要几分钱，四舍五入就相当于不用花钱。但事实上，纯电动车根本谈不上省钱，用某位网友的话来讲就是：“纯电动车不过是提前支付了‘油钱’而已。”

纯电动车的性价比究竟有多低？我找了四组对比来证明此事，分别是合资A级车、本土A级车、中高级轿车以及中高级MPV。在对比之前，我们可以先把结论放出来：纯电动车毫无性价比可言，要么差不多的配置，但贵个大几万块钱；要么差不多的价钱，配置相差极大。

首先是合资A级车，我们挑选的是别克微蓝6和本田思域，前者纯电版的价格区间为17.79-19.69万元，后者燃油版的价格为12.99-16.39万元，微蓝6最低配的价格比思域最高配的价格还要贵万把块钱。

价格更高的微蓝6，配置更丰富了吗？对不起，没有！

将近18万身价的微蓝6，不仅安全气囊比16.39万的思域少，没有任何的驾驶辅助系统，就连天窗、电动调节的座椅、后排杯架、无钥匙进入等等比较基础的配置也都缺席，更别提真皮方向盘、真皮座椅、全液晶仪表盘等等享受性质的配置了。

微蓝6要去到什么价位才有顶配思域同等的配置？不好意思，现在的微蓝6还没有如此高的配置，即便是价格去到19.69的互联智慧型PLUS——比顶配思域还要贵3万，其安全气囊依旧没有思域的多，智能驾驶辅助系统也没思域的丰富。

这不是别克吝啬，即便向来厚道的本土品牌也是如此。

在本土A级车的对比中，我们挑选的是吉利的星瑞和埃安的AION S PLUS，后者的性价比在同级中算是比较高的，但是依旧逃不过这命运——AION S PLUS的售价区间为16.38-19.16万元，而星瑞的价格区间为11.37-14.57万元，AION S PLUS的最低配比星瑞的顶配还贵了1.81万元。

同样的，即便AION S PLUS更贵，但配置依旧比星瑞略逊一筹，例如安全气囊没有星瑞多——少了前后排的头部安全气囊，也没有在星瑞身上已经满上了的L2级智能驾驶辅助系统，更别提透明底盘、自动泊车、加热通风的电动座椅了。

如果你想要在AION S PLUS身上找到星瑞顶配差不多的配置——其实也还是要逊色一点，那得去到17.58万的70智驾版了，贵了差不多3万大洋。换句话说，同样的价位，燃油车的智能化水平要远胜于纯电动车。

另外，车型越是高级，性价比的差距越是大。就好比我们挑选的中高级轿车，小鹏P7的价格区间为23.99-42.99万元，而本田雅阁的价格区间是16.98-21.58万元，前者最低配的价格比后者最高配的价格差了有2.41万元。

中高级MPV的差距就更大！岚图梦想家的入门价格为36.99万，比顶配的传祺M8要贵8万块钱，但配置却只有传祺M8中配之水准。

更为重要的是，虽然纯电车的价格那么高，但绝大多数纯电厂家都是不赚钱的，即便有着政府的巨额补贴。最根本的原因就是电池的成本居高不下，而且这个成本由原材料的价格而定，没办法随着产量的上升而下降。

理想汽车创始人李想不只一次公开吐槽电动车的电池成本问题。

所以，禁售燃油车，从某种程度上来讲，就是逼着消费者花更多的钱去买现在同样的体验。如果消费者预算不到位，就要牺牲他们的用车体验。所以，不管怎样，禁售燃油车于普通消费者而言，弊多于利。

其次，禁售燃油车实际上就是限制消费者的出行自由度。

说到买电动车的理由，肯定会有人提到：纯电动车的驾驶质感非常好，开过就回不去了。不可否认，电动机的平顺性和响应性确实是燃油车无法媲美的，但别忘了，回不去的，还有黄金假期里堵在高速路上的纯电用户。

在上面对比中的那些入门纯电车，除了配置比较低，价格比较昂贵以外，还有一个共同点，就是续航都不高，例如最低配的梦想家，CLTC工况下的续航里程只有475km，小鹏P7长一点，有480km（NEDC工况），AION S PLUS则是510km（NEDC工况）。

这样的续航，到隔壁市跑跑估计也还行，例如从广州的小蛮腰跑到深圳的地王大厦，来回一趟就要将近300公里。如果这些车在高速上比较高效，续航只打7折，也还算将将够用，但如果要横跨两个城市，估计够呛！

或许，你会觉得高速路上的充电站非常多，续航不够可以去充电，差不了多少时间，而且用电也比用油便宜。但据咱们三次长途——一次从广州到恩平，另一次从广州到汕头，还有一次是从广州到福建平潭——测试，能总结出十个字：理想很美好，现实很残酷。

买车时是尊贵的车主，充电时只能当滚地的孙子了（图为纯电车用户因充电问题而动手）。

基本上，你每次进入高速服务区里的充电站都得带着赌博的心态：担心里头的充电桩能不能正常使用；担心要不要排队；在排队的过程中还得当心别人插队......准确来说，你不是来消费的，是来打心理战的。

即便你非常顺利，所去的充电站都能顺利充上电，那你达到目的地的时间也还是要比燃油车长得多。就好比我们这一次从广州到平潭，全程850公里左右，那台续航只有460km的小鹏P5每200公里就得充一次电，全程下来充了4次，比咱们燃油组晚到差不多3个小时。

花更多时间的纯电组，能不能更省钱呢？能，但省不了多少！

咱们这台P5在高速上充了4次电，总花费是205.25元。如果到酒店后再把电补满，最少得花50块钱，总费用去到250元。我们两台混动车，满油出发然后再到目的地加满油，花费最少的一台用了328元，只比纯电组贵了不到80块钱。

咱们这一次旅程也还算是比较顺利的，因为是工作日出行，一路上没什么车，服务区也没有排队充电的现象。如果是黄金周出行，那估计纯电组绝不可能只晚3个小时，晚30个小时也是有可能的。

就在前不久的国庆假期，一位特斯拉车主就因为堵车堵到没电，迫不得已只能叫拖车下高速充电。现在有一个趋势非常明显：我身边的一些电动车车主已经放弃了长途自驾游这一选项了，更多人还是愿意搭高铁、飞机出门了。

如果一款车不能提供给你足够的自由度，那这款车从某种意义上来讲，已经失去了其基本意义。

必须承认，买车是一件高消费行为，甚至有人说买车是一种糟糕的投资行为——不光买车时已经耗费了一笔，在日后，你还得支付停车费、保险费、补能费用、维修保养......不仅费钱，还特别费时间。

说实在的，估计你把买车养车的钱都拿去打车，能打一辈子呢。然而，更多人还是愿意买车而非打车的一个很重要的原因在于，自个儿的车想去哪就去哪，想什么时候去就什么时候去。此之谓：出行自由度！

售价更贵，自由度更低，纯电动车虽然是一个新兴产物，但却并未给消费者带来更好的体验，说是要取代燃油车，实在有点不切实际！禁售燃油车实际上就是逼着消费者花钱买难受，甚至可能迫使他们不再买车，重挫汽车工业。

如果你非要把消费者的钱包和蓝天白云强硬捆绑在一起，我只想替他们说一句：去你丫的！（文|大雄）