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中型豪华轿车市场是一个重要的、优秀产品林立的市场，但这个市场在中国和在海外又是一个产品特性和定位差异极大的市场。在海外的中型豪华车市场上，各家的产品毫无例外都带有一点“行政 运动”的特性，在突出车辆豪华感的同时，又对运动、操控等方面有颇多的照顾。但在中国市场，由于消费习惯的不同，很多厂家都把自己的中型豪华车产品进行加长，重点突出“长”、“大”的卖点，而对运动、操控多多少少都有些放弃。

我们今天这个对比是一个很有意思的对比。我们先找来了一台在中国刚刚上市、但原汁原味地忠实于海外的“行政 运动”定位的中级豪华车——凯迪拉克CTS，再找来一台很有“中国特色”的、经过加长轴距设计，但运动性能颇有口碑的华晨宝马5系Li，最后找来一台具有不俗的空间、齐全的装备，还有不错的运动性能，具备豪华 运动的产品特质——奥迪A5到场。希望能找出不同取向、不同风味的中级豪华轿车的差异。

就这样，三位身世背景有别、性格各有魅力的选手，开始了一场精彩纷呈的对战。

1外形

宝马5系Li是中国中型豪华车市场上的一个非常成功的车型，而它成功的一个重要因素就是外形设计。这一代的宝马5系无论从车身的各个角度看，都没有特别夸张、前卫的设计，但设计师又聪明地在车身各部分都体现出了宝马的家族DNA，可谓是一个既有家族传统设计魅力，又能充分照顾到大众审美观的设计。中国版的5系Li由于加长了轴距，视觉上有点身材修长得接近7系的错觉，这点很受中国消费者喜欢.

奥迪A5由于是进口引入、售价相对较高，因此在中国市场没有A4L、A6L那么主流，但不可否认这是奥迪一个很出色、市场切入点也很准确的车型。我们这回请到的这台A5 Sportback版的外形美得诱人，车头设计动感，车尾的大溜背设计线条颇为流畅，是奥迪近年拿出的少有的既有鲜明特点、又能让人眼前一亮的设计。而且A5 Sportback虽然体型数据比其它两个同场对手小，但我们现场对比之下却未觉得它的台型有逊色，这也是它设计上很成功的一点。

凯迪拉克CTS外形设计上具备了凯迪拉克家族设计的所有元素，所以很多路人即使现在还不能准确叫出它的名字，但却可以脱口而出“这是一台凯迪拉克”。与同场的两个对手相比，甚至是放到整个中级豪华车市场，CTS的设计都是独树一帜的，所以或许很多人会为了它这个设计独特的外形买单。而我们觉得CTS在坚持家族设计风格的同时，又同时取到了XTS的“厚重”和ATS的“紧凑”两方面的设计特点，从体型、车身形态上来说可谓目前凯迪拉克家族中最诱人的。

2内饰

宝马的内饰向来都很理性，中控台略倾斜向驾驶员更是它的招牌式设计。从使用角度来说，5系Li的这个车厢很不错，中控台上的按钮分布清晰、iDrive系统菜单反应快，电子档杆和电子手刹等也都是档次感和实用性并存。比较遗憾的一点是，从用料水准和做工水准上来说，5系Li的车厢在这三台车中明显排名最末，豪华程度略为欠缺了一些。

5系Li的座椅设计得相当大型，虽然我们这台低配的525Li座椅调节功能略少，但仍提供了很大的调节行程，能够适应各种身材、各种驾驶坐姿习惯。除了略差的座椅包裹度和逊色于对手的座椅皮质，这套座椅还是让人相当满意。

A5的车厢突出的是科技豪华感，有格调的木纹装饰和多彩的仪表光会让年轻一点的消费者一见倾心。车厢内的用料做工粗看不觉特别，但只要细摸车内的各种部位、调整一下各种按键和旋钮、操作一下MMI的菜单，就能体验到那种精细感和豪华感。不过说回来，奥迪一直以来比较雷同的中控设计风格让人略有一些审美疲劳，另外中控台上一些按键控制区会被挡杆妨碍，是A5这个车厢容易受到诟病的方面。

A5的座椅看上去造型比较运动，但实际乘坐感比另外两个对手要单薄一些。空间方面值得称道的是A5虽然体型在三台车中偏小，但后排乘坐空间并未见明显下风，而且它的后排座椅乘坐舒适性不会明显逊色于前排，对这点要点个赞。

借着先行的XTS和ATS，凯迪拉克新的车厢设计风格已经越来越被国人熟悉了，相信CTS的这个车厢也会很容易被中国消费者接受。带大触摸屏的CUE系统、触摸式的中控、全液晶仪表，让CTS的车厢显得简洁而又科技感十足。不过最让我们惊喜的是，CTS的车厢在一些细节用料方面比XTS更加奢华和高档，例如它的中控台几乎完全被皮革覆盖、车门上大量包裹了反皮材质、车厢用上了质感极佳的碳纤维饰板等等，都让人觉得观感和触感同时得到了极大满足。而且在三台车中，CTS的这个车厢的氛围是最有传统意义上的中级豪华车那种“行政豪华”的感觉的。

CTS的座椅是美式传统的肥大型，乘坐舒适，且具有一定的包裹感，在三台车里给人的直观好感最强。但驾驶位的座椅最低位置偏高了一些，喜欢低矮的跑车化坐姿的人可能会有些失望。后排座椅方面，虽然CTS的座椅柔软程度和角度已经比ATS合理了许多，但在这三台车里仍然偏薄，再加上不算舒展的后排腿部空间，让CTS的后座只能与奥迪A5竞争一下，而与宝马5系Li的差距相当大。

3机械价格

这次的对比测试会有较多性能项目，因此我们必须提前了解一下三台车的动力、轮胎、刹车规格。

此次对比测试的三个车型全部搭载2.0T发动机，我们先看宝马的。宝马新一代的N20系列2.0T发动机被调校成了多个不同功率的型号、搭载了在不同的车型上，这次代表宝马出场的525Li发动机最大功率160kW，最大扭矩310Nm，是这个系列发动机中的“中功率”版本。变速箱方面是在宝马车上能见度极高的8前速自动变速箱，规格在这次对比测试中最高。525Li的轮胎尺寸为225/55R17，是普利司通泰然者的防爆轮胎，轮胎规格在三台车中最低。

奥迪的2.0T发动机同样有多种功率输出的版本，这次这台A5 40TFSI搭载的是最常见的功率155kW、扭矩350Nm的版本。变速箱是奥迪的S-Tronic 7速双离合变速箱，我们已多次体验过它换挡的高速度。轮胎方面，这台高配的A5用上了245/40R18的邓禄普SP MAXX GT轮胎，同时它也是三台车中唯一没有使用防爆胎的车型。

凯迪拉克CTS的2.0T发动机油203kW的最大功率和400Nm的最大扭矩，动力输出数字在三台车中遥遥领先，不过它的变速箱仍为6前速自动，规格比对手要低一些。轮胎方面CTS也用上了245/40R18的尺寸，不过型号为倍耐力P ZERO NERO(四季型)，而且这套轮胎是缺气保用型轮胎(防爆胎)。另外值得注意的是CTS的前轮用上了Brembo的四活塞刹车，这不仅领先于今天的另外两个对手，在同级中也是罕见的。

4加速和制动性能测试

此次对比测试我们找了一块专业的场地，得以测试三台车的加速和刹车性能。加速环节我们直接测试了三台车0-200km/h的加速能力(其中包含了0-100km/h的成绩)，测试方法仍为我们一贯的不吊转速、一脚油门起步的方式。最后结果如下：

5加速环节

凯迪拉克CTS在加速环节赢得相当轻松。主观上感觉，CTS的变速箱在三台车中是换挡最慢的，而且可能是由于车重或变速箱齿比设计原因，CTS在起步那20米也是三台车中“扑出去”感觉最弱的。但CTS强大的发动机功率和扭矩弥补了这些，除了起步的那一点点路程，后面的加速过程全程都能感觉到CTS强大的推背力。它的这台发动机不仅给人直观感受动力很强大，最可怕的是它几乎在所有转速区间内都保持着持续的强大动力输出。在加速项目中看来只要发动机足够强，变速箱和车重的小小劣势都能被掩盖掉。

不过说到在这个环节中给人主观快感最强的，还是奥迪A5。它的变速箱每次换挡的动作最“暴力”，再配以明显的浑厚的排气声，营造出最有运动感的氛围。它在0-100km/h的加速区间与马力强劲的CTS成绩相差不算大，但由于发动机后劲不够足，在100-200km/h这段逐渐被拉开。A5的一个问题我们不得不提：三台车我们都是用最强的运动模式 S挡(如果有的话)进行加速测试，但A5在动态模式 S挡的情况下，每次加速完慢开回起点的过程中，都会察觉到明显的动力顿挫感，这是其它两台车没有的。这或许说明A5的这种最强模式并不适合日常慢开。

宝马525Li的发动机扭矩最弱，再加上车身很大，在做这个项目时是三台车中最没动力刺激感的，感觉就是很线性地一直加速到终点(8AT换挡快捷且及时也是其中的一个原因)。但我们发现525Li虽然在0-100km/h加速区间段成绩较差，但它在最后到200km/h时却追平了奥迪A5，这说明它后半程的加速能力不俗、动力系统的后劲较强。

6制动环节

在制动环节，CTS的几个成绩都排在了最后。其实在全力制动的过程中，CTS的车身状态是最平稳的，而且刹车力度也来得很均匀线性。制动成绩落后于对手，可能与它的车身重量有直接关系。

奥迪A5在制动测试的几个成绩都不错，制动时给人主观上的减速感和刹车力度也是最强的。不过不知是否为个体原因，这台A5在急刹车过程中车身摆动较为明显，尤其是在200km/h速度进行全力刹车时车身摆动且伴随方向盘的摆动，让人主观上觉得没有另外两台车的全力制动那么平稳和安定。

宝马525Li其实是制动测试环节的真正胜者，因为它的轮胎比另外两台车都窄，而且虽然在200km/h-0的项目中稍落后于奥迪A5，但在100km/h-0(匀速状态下制动)这一项却是全场第一，的确让人有点刮目相看。在制动过程中，5252Li与加速环节很类似，给人主观上的感官刺激是比较少的，不过这正说明它的刹车力度均匀而强大。全力制动时车身姿态控制得很好，就是偏软的悬挂会导致刹车点头现象比较明显。

7高速过弯

这次我们的测试场地中有几个高速的S弯，这三台参与测试的车辆均可以以100-120km/h左右的速度连续过弯，在这说一说三台车高速过弯的主观感受。

奥迪A5的quattro四驱系统和抓地力强大的轮胎保证了它的高过弯极限，而且在高速过弯的过程中整车的安定感相当出色。不过A5在过弯时的这种出色的稳定感也略微削弱了驾驶员攻弯时的乐趣，容易有一种觉得这台车过弯能力确实很强，但开完后却没有留下什么深刻印象的感觉。另外与底盘、轮胎的高极限相比，A5的动力就显得偏弱了一些，这台车如果能配上一套更强劲的动力系统，可能会更给人一种酣畅淋漓的感觉。

与A5正好相反，525Li的轮胎抓地力不太够、偏软的悬挂设定也会在高速弯中带来更明显的侧倾。但宝马就是这么神奇，它的转向感觉相当精良且与底盘、轮胎有足够的沟通感，在轮胎迫近极限的时候我们通过声音和转向的变化能清晰摸准车辆的动态，并且很容易能拿捏到那个失控与不失控的临界点，是一台过弯极限不算很高，但很有过弯乐趣和人车沟通感的车。

CTS则似乎集合了前两者的长处。它的动力很强，每次都能以较高的速度杀入弯中。如果你刚刚从宝马上下来，可能会害怕这个速度将让车辆失控。但CTS的底盘极限太高，而且轮胎抓地力很强，在较高速度下仍能强硬地扭过弯道，其弯中的稳定性丝毫不逊色于四驱的A5。转向的沟通感略差过525Li，但比A5的转向要能传达更多的信息，而且整台车在弯中的动态也比A5更有灵活感，体现出了后驱轿车的优势。不过CTS的抓地力太强，且动力余量较大，高速过弯时会多少给人一种触摸不到极限的恐怖感，如果驾驶技术一般的话，可能难以体会到它的强大。

8紧急变线极限测试

在高速过弯主观评价之后，我们再用紧急变线测试来考验三台车底盘极限的高低，我们此次设置的项目为国际标准的两次变线测试。需要说明的是由于测试场地、气温等客观环境的变化，我们此次的测试成绩不能与之前做过的同类测试进行直接对比。

宝马525Li拥有一套精良且富有沟通感的转向，但它车头在变线时的惰性却又是三台车中最明显的，显得有一些大车的迟钝感。在变线过程中，525Li较长的车身和偏软的悬挂也让它的左右摆动动作幅度较大，再加上轮胎抓地力偏弱，它的每次变线动作都显得比另外两个对手要吃力一些。看来加长轴距对5系操控上的影响还是不小的。在突破极限后，525Li是一个很特别的前后轮一起向外滑动的趋势，这也是现在这代5系Li在做变线动作时的一个共有的特性，它体现出了宝马在车身前后配重平衡方面的优势，但这显然不能掩盖5系Li底盘极限不高的事实。

虽然是一台四驱车，但奥迪A5在变线测试中扭入弯的那一下车头对转向的反应时最快的，真的称得上是有“锋利”感。另外仗着较强的抓地力和较为紧凑的车身，A5在两个变线区都显得很灵活，完成变线动作比525Li要轻松不少。不过A5在变线时ESP的介入有一点粗暴，略影响了整个变线过程的流畅感。在突破极限后，A5的趋势是大部分重量易压向外侧车轮，导致外侧车轮失去抓地力而推头，但这个过程较为渐进，整体给人的感觉是安定的。

CTS在车头转动变线那一下没有A5那么锐利，但同样称得上敏捷。而且CTS虽然体型比A5要大，但在两次变线过程中的整体感和灵活感更胜A5，甚至让人会错觉是在开一台小尺码的轿车。转向在很极限的状态下仍然保留着较轻的手感，因此在高速进入第二次变线区时再做动作也会觉得很轻松、车头很听话。轮胎抓地力好、悬挂支撑力度强，变线的极限比A5还要高了不少。在突破极限后，略带有一点后轮往外滑的倾向，但幅度较小，这应该是MRC在极限状态下平均分配轮胎载荷的功劳。在这个测试环节，CTS变线的极限速度最高，变线时主观的手感最好，是当仁不让的第一名。

颠簸路面行车感受

我们找了一段波浪形的路面，这种路面在日常道路上颇为常见，如一些软基道路、填海地区的沉降路面都是这样连续不规则的波浪形，车辆行驶在这种路面上时悬挂会不断被拉伸和压缩，如果底盘调校不佳会极大影响行驶平稳性和乘坐舒适性。我们在这段路面上让三台车都以80km/h匀速通过，感受它们底盘的行驶品质的差异。

没有出乎我们意料，悬挂行程长、底盘调校偏软的525Li在这个环节首先“露馅”。在同等的速度下，525Li的车身上下浮动幅度是最明显的，坐在车内某些时候甚至有车辆被完全抛离地面的感觉。除了对悬挂拉伸的抑制不够，525Li的悬挂在被压缩至底之后的那个感觉也来得比较粗鲁和直接。在车外看，525Li在驶过这段路面时比另外两台车更像一艘船，悬挂在压缩到底时前保险杠已经快要亲吻地面，动静有点吓人。

奥迪A5在这个环节的表现比525Li要好得多，它的悬挂反应很快且贴服感好，感觉轮胎一直都有很好的抓地力，而且车身似乎一直有一种重重压在地面上的感觉，会让人感觉很安心。A5的悬挂对拉伸动作的控制尤其好，在压缩动作时悬挂到底的那一下有点冲击力，但比525Li要感觉更有厚感一些。

凯迪拉克CTS在驶过这段路面时车身没有奥迪A5那种车身重重压住路面的重量感，但又不会像525Li那样漂浮得很厉害，有一种轻快地掠过路面的感觉。CTS的悬挂行程不算长，但反应似乎比A5的更快，能全力保证车身的上下起伏尽量小。所以CTS虽然没有那种重重烫平路面的感觉，但车身却能一直保持安定和平稳，同样让人直观上觉得很有信心。可以说A5和CTS在这个环节的表现都不错，只是两者的行车风格不尽相同，要轻快还是要厚重就要看个人口味了。CTS比A5稍胜的一点是它的悬挂在压缩时很难到底，或者是已经到底了，但冲击力被抑制得很好，这比A5更加有高级感。

10总结

作为行政豪华车的标杆作品，宝马5系Li在这次对比测试的很多项目中都暴露出了加长轴距、悬挂调软所带来的操控性能的下降，但我们也看到了宝马在转向调校、动力系统调校等方面确实有其功力独到之处，制动测试成绩力压对手更是体现出宝马在车辆调校上的高水准。况且，5系Li提供了远超另外两个对手的后座空间，我们无法忽视这一点对于中国消费者的巨大诱惑力。

奥迪A5 Sportback此次是越级挑战，虽然它几乎没有在任何一个项目中拔得头筹，但它在每一个项目中又都没有被另外两个高一级的对手拉下，看得出来作为运动型车的A5很享受我们这样的注重性能的对比测试。而且我们必须看到，虽然A5这次是“越级”，但它无论是性能，还是车厢设计和装备、空间等方面，并未暴露出它低一级的身份。简单点说就是A5还是很对得起它的身价，如果你手握买中级豪华车的钱，但却更喜欢紧凑和运动，A5是一个能在多方面给你选择理由的好车。

凯迪拉克CTS，正如开篇所说，它是传统意义上的中级豪华车的代表，几乎把动力性能、操控水准、底盘舒适性、车厢豪华感等各个方面都完全融合其中，而且经过各项对比测试我们发现，CTS巧妙地把“运动”和“豪华”这两个方面拿捏到相互之间的高平衡度，这为国内的中级豪华车市场带来了一缕清风——在这个市场已经很久没有不以空间和装备做主打的豪华车了。

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