日本发展氢燃料电池汽车「恢复上市房企和涉房上市公司再融资」

日系车企

由汽车制造商、基础设施公司和金融机构联合组建的公司JHyM成立后，届时，三方合力形成了一个完整的氢能源产业发展闭环。在可预见的未来，积累了丰富经验的日系车企将成为未来氢燃料电池车标准的设计制定者，并在该领域拥有不可撼动的话语权。

近日，汽车预言家获知由丰田汽车领衔的11家公司联合成立了日本加氢站网络公司（简称JHyM），旨在让旗下的成员例如基础设施公司、汽车公司和金融机构各司其职，发挥最佳协同效应，并在未来形成氢燃料电池车（简称FCEV）生产的标准体系。

在全球多家知名汽车厂商都尚未涉足氢燃料电池车领域，亦或者只是拿出一个可行性方案或设计草图时，由率先实现氢燃料电池车量产的丰田汽车领衔，在日本全国范围内联合成立一家针对氢燃料电池车发展的大联盟时，如此举动自然令业内竞争对手们倍感紧张。

这家公司是从何时开始着手组建的？它的组织架构、成员属性以及发展目标是什么？它的成立以及未来在氢燃料电池车上的建树将对全球汽车产业的发展产生什么影响？带着这几个疑问，汽车预言家将通过这篇文章为大家一一解答。

日本为什么会诞生JHyM这样一家公司？

作为一个土地狭小又缺少资源的太平洋岛国，日本人的国民性中一直根植着深刻的忧患意识，这一点尤为体现在其应对日趋紧张的能源和环保问题上。

举例来说，日本汽车厂商钟爱研发氢燃料电池技术早已不是新鲜事，在五年前甚至更早些的时候，当全球大多数国家还在以纯电动汽车和混合动力汽车为研发主攻方向时，代表日本汽车行业的相关技术协会就已开始频繁举行例会，针对氢燃料电池车在各个研发阶段中出现的难题寻求相应的解决办法。

混合动力汽车、燃料电池车、增程式电驱动车、纯电动汽车、氢燃料电池车，上述种种动力驱动方式代表了未来汽车真正向节能环保发展所要迈过的一道道门槛。显然，日本汽车业界已经以“三级跳”的方式将目标锁定了“终极环保”阶段——氢燃料电池车。

这其中的缘由或许可以用丰田发展氢能源汽车的观点来演示。在丰田看来，“少用一滴油，到最后不用一滴油”是其研发氢能源汽车的终极价值。纯电动汽车所使用的电能基本来自于火力发电，因而电动汽车无法做到真正意义上的节能。但氢燃料不同于其他能源，它本身是清洁、可再生的，未来随着氢能源技术的普及，它能够作为可再生资源源源不断地供给汽车的日常使用。

正是基于这样的理念背景，从2017年5月，由丰田汽车牵头的十余家公司就开始构想成立一家联合公司。在近一年时间的筹建工作结束后，2018年3月，日本加氢站网络公司（简称JHyM）正式成立了。

JHyM在组织架构上分别由三家汽车公司（丰田汽车公司、日产汽车公司、本田技研工业公司）、五家基础设施公司（JXTG能源公司、出光兴产公司、岩谷产业公司、东京燃气公司、东邦燃气公司AIR LIQUIDE Japan Ltd.）和两家金融机构（丰田通商公司、日本政策投资银行）共计十一家公司组成，且后续还在近一步计划招募更多公司加入。

JHyM公司职能分配模式

在职能分配上，成员各司其职以期发挥最大的协同效应。具体来说，基础设施公司负担加氢站的投资和建设成本，并接受JHyM委托的加氢站运营业务；汽车公司通过JHyM向基础设施公司委托加氢站运营业务，支持加氢站建设，并致力于扩大FCEV普及；金融机构则通过向JHyM出资，在加氢站实现独立运营之前筹集所需资金，减轻基础设施公司的初期投资负担，促进更多公司更加广泛的参与加氢站业务。

JHyM方面表示，新公司将基于此前日本氢能源和燃料电池战略协会发布的“氢能源和燃料电池战略路线图”中制定的战略目标（到2021年3月之前建设160座加氢站、普及4万辆FCEV），将眼下的业务发展期拟定为10年，首要阶段就是在2022年3月建成80座加氢站。

“日韩系”统领下的氢能源汽车市场格局

汽车界流传着这么一个说法：汽车是在欧洲发明，在美国推进工业化发展，并最终在日本形成精细化生产的。一句话道尽了汽车工业发展史上，全球多个区域和国家在推进汽车发展上所作出的成绩。

进入21世纪，随着各项技术革命迸发，在智能化、电动化大趋势引领下，整个行业也面临一次大洗牌。面对新的机遇与挑战，有的汽车厂商着重打造自动驾驶技术，有的则偏向夯实车载电池技术，而尚未在全球形成席卷之势的氢能源汽车研发上，以日韩为代表的两个亚洲国家已经走在了前列，并各有所长。

如若从氢能源汽车的上市时间表“论资排辈”，韩国现代汽车可谓首当其冲。早在1998年现代就开始了氢燃料电池车型的研发工作，经过漫长时间的技术累积后，2013年正式推出全球首款氢能源汽车现代途胜ix FCEV。时隔五年后，基于第一代产品打造的全新一代FCEV氢燃料电池车NEXO也先后在2018年CES展和日内瓦车展上亮相。

2018年CES展上现代汽车NEXO车型首次亮相

从第一代到第二代产品，现代NEXO各方面性能均有了质的飞跃，其续航能力从426km提升至609km、氢气补充时间继续控制在5分钟内，并在加量的基础上确保体重减轻了13%，燃料电池保修期也达到10年/16万km，锂离子电池组容量提升至1.56kWh。

在市场推广上，现代汽车在巴黎埃菲尔铁塔投放了37辆氢燃料电池车，供近10万人使用。2018年平昌奥运会上，由现代汽车提供的氢燃料客车及出租车也成为赛会指定用车，提供接送服务。

丰田首款量产氢燃料电池车“Mirai”

与韩国现代一样，日本汽车制造商在氢能源技术研发上同样有着深厚的历史积淀。2014年12月，丰田正式发布了全球首款量产FCEV轿车“Mirai”，并相继在日本、美国等市场投放。据悉，“Mirai”仅用3~5分钟就可以把整个氢气罐从0加满，而600km的续航里程也基本符合用户对于传统燃油车的使用习惯。到2016年10月，在日本爱知县元町工厂氢燃料电池车Mirai生产线的墙上，已经清晰地记录下Mirai总产量为2375辆，其中出口1135辆，可以说是真正意义上的全球首款氢燃料电池车。

值得注意的是，虽然越来越多的汽车厂商加入到氢燃料研发的阵营中，但丰田在该领域独树一帜的优势仍表现为高于竞争对手的战略定位。对丰田汽车来说，未来要实现的是一个集成生产制造与使用的完善“体系”，而通过技术来降低产品成本是直接推动氢燃料汽车发展的源动力，据悉，丰田“Mirai”的售价仅为6.7万美元，未来在全新TNGA架构下共线生产，成本还可在此基础上再降低30%。

相比日韩两国在氢能源汽车上如火如荼的发展态势，欧美等西方国家在该领域的成果并无太多亮点，截至目前，通用汽车仅在雪佛兰Equinox车型上试运行了氢燃料电池，而据统计资料显示，丰田Mirai于2015年8月在美国上市后至今已累积售出3000辆，较美国本土车企更快地在新能源市场上取得了先机。

在中国市场，一直以来氢燃料都被外界理解为是诸如EV、PHEV一样用于替代传统能源的新兴动力燃料。虽然氢燃料电池车在国内还处于发展的初期阶段，对其发展前景也存在较大争议，但不可否认的是，它同样成为未来新能源的发力方向。2月11日，由国家能源集团牵头，国家电网公司等多家央企参与的跨学科、跨行业、跨部门的国家级产业联盟——中国氢能源及燃料电池产业创新战略联盟在北京成立，标志着我国氢燃料电池产业进入规范和加速发展的新时期。

JHyM的成立为何令业界众车企如临大敌？

迫于环境保护和能源危机，全球多国先后提出了各项政策法规推进汽车发展进入清洁能源时代。紧迫的时间压力下，各家车企的应对之策也随即瞄准了纯电动汽车和燃料驱动车型等。其中，氢燃料电池车作为代表未来汽车发展的“终极环保”模式近几年也逐步有兴起之势。

据市场研究公司Information Trends发布的“2018年全球氢燃料电池车市场”报告显示，自2013年氢燃料电池车商业化到2017年年底，全球累计售出了6475辆氢燃料电池车。

同样来自权威调查机构的数据显示，2017年全球电动乘用车销量首次突破100万辆，累计售出122.3万辆，同比增长58%。对比之下，五年时间里不过万的销量数字似乎证实了业界对发展氢燃料电池车市场前景的审慎观望态度。

事实上，氢燃料电池车除了清洁环保，加氢时间短等优势外，也存在着不小的技术难题有待攻克。一方面是如何确保汽车在加氢过程或行驶途中遇到冲撞时氢燃料电池的安全问题；另一方面，诸如加氢站等配套基础设施建设也缺乏统一的标准。高昂的技术和成本准入门槛限制了汽车制造商们探索氢燃料电池车的步伐。

而JHyM公司正是在此背景下成立的，同时它也符合日本企业“抱团取暖”的作风。以丰田、本田为首的汽车厂商本身具备较强的氢燃料电池技术储备和市场推广经验，而基础设施公司和金融公司的加入则填补了加氢站和资金的缺口，三者配合形成了一个完整的氢能源产业发展闭环。

届时，通过三方合作设立统一的增压标准，可以确保加氢站战略性建设和高效运营，降低研发和使用成本，从而提高FCEV用户的便利性，推动FCEV车型在销量上有一个质的飞跃，并最终形成“FCEV和加氢站良性循环的商业模式”。

当其他竞争对手发展氢能源汽车的战略尚处于设计蓝图阶段时，日本汽车制造商已通过实际脚步丈量了未来发展的挑战，并形成了有效应对措施。在可预见的未来，积累了丰富经验的日系车企将成为未来氢燃料电池车标准的设计制定者，并在该领域拥有不可撼动的话语权。

如此一来，JHyM的成立令业界众车企深感焦虑也是理所当然了。