雷诺 标致 雪铁龙 关系「雷诺车队退出f1」

当法系车踌躇满志，希望在全球最大汽车市场之一的中国市场占有一亩三分地的时候，它们一定没有想过，离场会来的那么快，而且大有全军覆没的迹象。

2019年10月，长安汽车计划转让旗下合资子公司长安PSA的50%股权，转让底价设为16.3亿元。随后，标致雪铁龙也宣布计划出售其在长安PSA的50%股份。尽管DS计划将继续在深圳工厂生产，但外界普遍认为，DS在中国市场已无翻身可能。

无独有偶。2020年4月，东风汽车集团发布公告称，东风与雷诺将对东风雷诺进行重组，雷诺拟将其持有的东风雷诺50%股权转让给东风，东风雷诺停止雷诺品牌相关业务活动。

又一个“告别”中国市场的法系车品牌。这不禁令人猜测，还在努力寻求回归主流的雪铁龙和标致，将会是下一个出局者？还是力挽狂澜的救世主？法系车今后在中国市场的命运会如何？

Part.1

DS与雷诺遗憾退场，法系车困局未解

古人云，以史为鉴，可知兴替。DS、雷诺虽然遗憾退场，但它们的离开也并非完全没有价值。尤其是对于仍在奋斗的雪铁龙和标致而言，或能从失败中学到一些“避雷”经验。

2011年，长安标致雪铁龙（长安PSA）成立，DS以法系豪华车品牌的身份开始了在中国市场的奋斗历程。DS首款国产车型DS5在2013年推出，随后DS 5LS、DS 5、DS6、DS 4S、DS7、DS6等车型先后上市。当时为迅速打开局面，DS还邀请了中国消费者熟知的法国明星苏菲玛索代言。

虽然DS对于中国消费者来说是新兴豪华汽车品牌，但DS先期依旧取得了不错的成绩。距离首款车型上市不到两年，2015年，DS的年销量就已达到2.46万辆。只可惜，这一销量巅峰后来再也没有出现过。销量一路滑坡，到2019年，DS的年销量仅为2058台。一个月销几百辆的品牌，其生存境况可想而知。据有关数据显示，长安PSA在2013年至2019年，累计亏损近50亿元。

出道即巅峰，却没能趁势而上，在中国豪华车市场站稳脚跟。DS之错，错在哪里？据业内人士分析，DS在国内没有发展起来的因素有很多，包括其法式豪华不对中国消费者口味，强调个性奢华以致不够大众化，品牌营销方向走错；产品线过于单一，集中在紧凑型SUV；产品力不突出，动力系统万年不变，坚持1.6T发动机和爱信6AT变速箱却无视用户期待等。

而雷诺在华的经历也与DS有些相似。2013年，东风雷诺成立；2016年，东风雷诺武汉工厂建成投产，随后其首款国产车型科雷嘉上市；2017年，东风雷诺销量达到巅峰，年销量累计7.21万辆。接下来的剧情很熟悉了，东风雷诺开始走下坡路，2018年累计销量仅为5.01万辆；2019年累计销量仅为18067辆。直到2020年，东风与雷诺宣布“分手”。

为什么雷诺在中国市场也混不好？难道中国市场容纳不了法系车的存在吗？回溯雷诺在中国市场的发展历程，第一次入场失败给其留下了很深的隐患。1993年，雷诺在华找到其第一个合资伙伴——三江集团。1994年，三江雷诺投产雷诺塔菲克车型，直至2002年双方合作矛盾持续激化，生产暂停。随后雷诺还先后找到华晨、北汽、东风柳州等，试图继续在华扩大市场份额。不过，由于三江雷诺项目的失败，其中牵扯了多方利益，雷诺一直没能解决好产权纠葛，也因此错失了在华深耕的最好时机。乘着中国汽车行业迅速发展的东风，多少合资品牌先后崛起，如大众、丰田、日产等，纷纷成为合资车企中的领头羊。而雷诺在消失十多年后重回中国市场，为时已晚。作为小众品牌回归，雷诺在市场影响力和保值率方面丧失了先天优势。

另一方面，雷诺在华推出的三款SUV产品与日产逍客、奇骏是出于同平台打造，从产品研发角度可为雷诺节约不少投入。但消费者也是精明的。既是同平台打造，与日产车型相比又没有更突出的产品优势，价格优势也不明显，那么消费者为何要选择雷诺？不得不说，与日产的内部竞争也成为了雷诺在华发展的一大阻力。

法系车在中国命途多舛，往往有几个突出因素。一是法系车所强调的品牌内涵在中国“水土不服”，无论是前卫奢华还是法式浪漫，都没能令中国消费者喜爱。二是产品竞争力不足，产品线过于单一、产品优势不突出、产品线迭代过慢，使得法系车在竞争尤为激烈的中国市场惨遭抛弃。三是中方话语权旁落，对中国市场不够了解的法方却主导了产品投放，内部沟通不顺畅延误新车引入时机。当然，经销商网络建设、车市步入寒冬等问题也加速了DS和雷诺的“死亡倒计时”。

然而，以上问题并非DS和雷诺独有，同是法系车的雪铁龙和标致也面临着类似的困境。若再不刮骨疗伤，深度改革，法系车很可能在华全军覆没。

Part.2

站在淘汰边缘的雪铁龙和标致

神龙汽车是东风汽车和PSA在1992年成立的合资公司。从时间来看，神龙汽车算是国内较早一批的合资车企之一，也是法系车在华的代表，旗下标致和雪铁龙品牌在早期可谓家喻户晓。像是富康、爱丽舍、标致308等车型，都是口碑与销量齐飞的“扛把子”，曾经帮助法系车奠定了稳固的“江湖地位”。

然而时过境迁，法系车成为了叫好不叫座的代表。虽然早期培养出来的一批法系车“死忠粉”仍在为自家“爱豆”卖力叫好，但惨淡的销量数据啪啪啪打脸。2019年，神龙汽车的年销量仅为113579辆，同比下滑55%。可2015年，神龙汽车的销量就达到了70.48万辆。短短4年时间，神龙汽车遭遇崩塌式下滑。按理说，2018年中国车市“入冬”，在2018年和2019年表现不佳不难理解。可法系车触礁的时间来得更早。

和DS、雷诺不同的是，标致和雪铁龙在国内是有一定地位的。前有经典之作开辟出康庄大道，情怀加分；后有持续输入的独特法式设计，给汽车市场带来新的活力。底子打得好，这两大品牌本应该像丰田、大众一样，市场份额持续增长，形成德、日、法、韩、美几大合资力量，将自主汽车扼杀在成长的摇篮。可法系车近几年沦为边缘品牌，市场份额持续下滑，甚至令人担忧其将会退出中国市场。法系车究竟做错了什么？

前面提到，标致、雪铁龙在国内是有群众基础的，所谓的法式风格已经得到不少消费者的认可，甚至收获了一批忠实拥趸。但也或许是因为早期过于顺风顺水，导致法系车在国内有股天然的“傲娇”情绪，坚持自我、不肯妥协，哪怕消费者强烈呼吁反人类的功能设计少一些、动力组合更新换代、换掉扭力梁悬挂、定价更亲民、产品导入速度更快……可法系车偏偏不愿跟上中国消费者的购车需求。

相反，大众、丰田、日产等则非常迅速根据中国消费者的需求来推出新产品，德系高级感、丰田式经济省油、日产大沙发，消费者需要什么，它们就重点发展什么。就连豪华品牌也不得不妥协，新车进入中国时纷纷选择“加长轴距”。

不可否认，法系车的底盘调校十分出色，造型设计更是潮流之中具有前瞻性，但消费者的呼声没有得到重视，很自然产品就会被消费者抛弃。有人说，喷法系车的人都是不懂车的。但法系车若不能在中国市场生存下去，更没有机会让人了解到法系车的好。生存还是发展？当务之急当然是生存！

Part.3

老中医把脉，固本培元能救法系车吗？

法系车自然是渴望生存下去，但市场竞争如此激烈，法国人再着急，也不能立马力挽狂澜，重回巅峰。2019年成都车展，神龙汽车对外公布了“元计划”，将通过“培元、固元、拓元”三个阶段发力，使销量达到40万辆，实现全面复兴。

乍听之下，“培元、固元、拓元”，实在太像老中医常说的“固本培元”，巩固根本,培养元神。而神龙汽车的做法也与之相似。神龙汽车计划从2019年开始开源节流，降低亏损，重组组织架构和运营模式，此乃培元。在2020-2021年则是固元，进一步降低亏损，并且将销量提升至25万辆，争取扭亏为盈。拓元计划从2022-2025年实施，针对中国市场进行密集性投放，提升市占率，冲击40万辆销量目标。就连神龙汽车的管理层也表示，针对消费者提出的配置、定价等方面问题已经在积极反思，未来将提升车辆装备，对产品进行优化，提升车型竞争力。

不过，理想很丰富，现实很骨感。一方面，神龙汽车在2019年连其销量目标23.5万辆的一半都没有达到，市场比其预测得还要更残酷些。另一方面，2020年受到疫情影响，大本营身处疫情中心的神龙汽车受到最大冲击，这给其复苏计划套上了枷锁。负重前行，神龙汽车的逆袭之路一点也不容易。但无论如何，积极自救总比自甘堕落要好。更何况，汽车市场多法系车这一项选择，对消费者而言是好事一桩。

抛开中国市场的低迷表现不说，其实PSA的整体表现仍是可圈可点。2019年，PSA全球汽车累计销量350万辆，同比下滑9.4%。但集团实现经营利润63.24亿欧元，同比增长11.2%！销量下滑但利润有所增长，对比整体行情，PSA活得仍是滋润。这是不是也从侧面反映出，其实PSA的车型并不是太差，只是不适应中国市场？法系车与中国消费者，究竟谁对谁错？这又是一个有趣的问题了。