帝豪最早的一款车「吉利帝豪有油有火打不着」

今天我们看到的是帝豪的成功，但我们也应该搞清楚腾翼C30、比亚迪G3、奇瑞A3们是怎样失败的……

2009-2010年自主品牌推出的家轿有不少，除了今天讨论的主角吉利帝豪，还有奇瑞A3、A5，稍后的比亚迪G3、L3，荣威350，长城腾翼C30等，价格更低的也还有夏利等。

8年后的今天再回头看，我们不难发现其中大多数车型都是昙花一现，甚至连“一现”都不曾有过，像腾翼C30、夏利已经销声匿迹，奇瑞、比亚迪如今的轿车序列和从前产品也难说有多大延续性，那么问题来了，为什么2009年的那些家轿，只有帝豪火了？

驾仕派认为，帝豪的成功在于有良好的基础和广阔的潜在用户——不是别人，正是从前自由舰、金刚、远景的用户群。

帝豪是吉利彼时的高级家轿？表面上看是的，比金刚、远景等车型都贵，但从动态的市场上来说，帝豪是前两者的延续，而前两者是优力欧自由舰的延续。跳出产品名称来看，吉利在三厢家轿这一领域进行了接力赛，从最早的优力欧到自由舰，再到金刚远景，最后到帝豪，吉利三厢家轿针对的用户群体始终没变。

这个猜想的依据是车价与人均收入的关系。为了解释清这个问题，驾仕派制作了2004年到2010年的人均可支配收入和部分家轿价格表。为了便于阅读比较，车价采用车系官方售价的中位数做代表。

从表中，我们能发现惊人的规律——不论是城镇还是农村，2010年的人均可支配收入都是2004年的近两倍，因此我们常说的消费升级是常态。再对比各家的产品序列和价格，就不难发现吉利的三厢家轿价格增长和人均可支配收入的增长几乎同步。

对一个家庭来说，2004年买4.5万元的自由舰和2009年买9万元的帝豪，“痛心”程度是一样的，价格贵了一倍，但收入同样多了一倍，购买车辆的花费占家庭收入的比例没有变。所以，吉利三厢家轿的用户群始终是一致的，在收入、职业、阶层等方面有很大的相似性。

这样的好处显而易见，在我们这个还不算发达的汽车社会里，买汽车这种昂贵的产品，最怕被骗，而绝大多数人最稳妥的做法就是听听亲戚朋友同事熟人的看法，而亲戚朋友同事熟人往往收入、阶层相近，选择也可能类似。于是，优力欧、自由舰、金刚远景的用户都可以成为辐射周边潜在人群的宣传中心，他们就是新车帝豪的口碑和形象基础，他们周边人群或为帝豪的潜在客户。

而用户积累的优势不止这两点。消费者对2004年的自由舰和2009年的帝豪购买力基本一致，但5年间帝豪相对自由舰的提升可是质的飞跃，无论是尺寸空间、外观档次，还是配置技术和质量，这也意味着，新产品性价比越来越高，对潜在客户来说，是一种诱惑。

这也侧面印证了我们常说的另一个道理：消费升级状态下，每个产品都是过渡阶段，一成不变的产品一定会被淘汰。奇瑞、比亚迪和夏利正是这个道理的反面教材。

2004年，奇瑞和比亚迪的拳头产品是QQ和福莱尔，嗯，都是两厢微型车，价格4万元左右。而到了2009年，钱包鼓起来的人们已经不愿意选择QQ、比亚迪F0这样的车了。同理，比亚迪F3、奇瑞旗云风云在2005年的价格和定位高于自由舰，对人们购买力要求高，而到2009年，这些机械素质老旧的车型已经成为廉价货，目标客户已经不是从前那些人了。更极端的例子就是夏利，这个不用解释了，三十年一贯制的车型国内貌似只有特定历史条件下的解放CA10。

比亚迪F6/G6、奇瑞东方之子等“高级产品”不是更有利于品牌形象积累么？很抱歉，不是的，这种没销路的车并不能带给潜在消费者“比亚迪/奇瑞很牛”的印象，一是销量少、看不见，二是机械素质太差撑不起来，三是那年哪有微信，哪有那么多自媒体，普通消费者有多少途径去了解呢？对奇瑞比亚迪的印象还不是QQ旗云F3？

所以，用户的不断更迭让比亚迪、奇瑞的老产品并不能为新产品积累下丰厚的口碑和潜在客户资源——比亚迪的G3/L3价格高了而机械素质却没跟上，奇瑞A3机械素质提高了，却并没有稳定的客户群来了解这款新车（何况A3空间狭小），进店的人都少，还谈何转化率呢？

因此，从吉利、奇瑞、比亚迪、夏利这十多年的发展中，我们能清晰地看到，消费升级的历史进程不难捕捉，大家也都在跟进，但成功靠的还是个人努力——当然是正确方向的努力。同时，这个例子也表明积累是多么重要，昨天用户的积累、造车技艺的积累都是今天成功的基石。

比亚迪、奇瑞这种将爆款寄希望于偶然、不考虑产品周期与潜在用户、盲目填空摊大饼的做法反映出了企业的浮躁——显然，浮躁的心态怎么可能研究透市场规律、做好车型规划呢？

唏嘘奇瑞比亚迪夏利的同时，驾仕派也提醒当下的车企，这样的历史似乎在重演——

2010年后SUV市场井喷，很多车企在这样的历史进程下突飞猛进、一路凯歌，但是如今SUV市场已经露出疲态，消费升级/降级、消费者口味、政策法规都在不断的改变，产品规划靠填空的办法没有问题？

后人哀之而不鉴之，亦使后人而复哀后人也！

文｜mon-mon

图｜网络