大众车型故障案例「上汽大众故障解决」

Time：2024-01-19 18:16:10Source：

通过对同一车系中出现的各种故障进行总结分析，可以归纳出车型的结构特点、故障形成机理和检测方法等重要信息。这对维修人员消除认识误区、改进诊断思路、提高理论水平、完善操作流程都会起动一定的促进作用。笔者在工作中记录了大量的故障案例，并对它们进行了整理。如果读者能够仔细研究这些案例中相同故障现象不同故障原因之间的联系，则可以起到举一反三的作用，使人受益匪浅。

故障1

故障现象

一辆2009年产途安2.0L多用途车，行驶里程21万km。用户反映该车打开前照灯后怠速升高的幅度过大。

检查分析

维修人员检测发动机控制单元，无故障码。进行漏气测试，系统正常。测量燃油压力，为450kPa，正常。检查火花塞间隙，正常。对节气门进行清洗并匹配，试车故障依旧。

发动机怠速运转时观察数据流，转速760～820r/min，负荷率14%，喷油脉宽2.1ms，进气压力24kPa，节气门开度1.6%。打开前照灯后，发动机的怠速明显提高（图1），但节气门开度也随之增加，说明这是发动机控制单元主动控制的结果。

图1 打开前照灯后的发动机数据

观察车身控制单元的数据流，发现在前照灯开启的瞬间，其电源电压降低过快，随着怠速的提高电压才逐渐回到13.65V，说明怠速控制不够准确。检测车身控制单元，发现故障码00926——30号常电源断路。测量发现该电源的电压为0V。分析认为，由于车身控制单元没有常电源，所以电器负荷的状态数据无法随时保存。当用电负荷出现突变时，车身控制单元要重新检测电源电压，因此造成怠速控制的迟延和失准。

检查车身控制单元J519的30号电源熔丝，其为空位。用其他位置的5A熔丝做替换试验，怠速控制恢复正常，说明问题出在这里。

故障排除

安装车身控制单元的电源熔丝，故障排除。

故障2

故障现象

一辆2007年产帕萨特轿车，搭载AWL发动机，行驶里程23万km。用户反映该车行驶中突然熄火且无法起动。

检查分析

维修人员检测发动机控制单元，发现有主继电器和曲轴位置传感器的偶发故障记录。检查发动机相关线路，未见异常。检查位于发动机控制单元附近的主继电器，也正常。

查阅电路图得知，凸轮轴相位调节电磁阀N205和点火线圈均与主继电器的87号端子相连。拔下主继电器，测量87号端子至点火线圈之间的电阻，为导通状态。但同时发现在主继电器的外部引了一根线到车内加装的防盗继电器上。检查防盗器，其功能正常。

拆下冷却液膨胀罐，断开曲轴位置传感器的插接器，测量发现其1、2端子之间为开路，而正常值应为1kΩ，说明传感器已经损坏。

故障排除

更换曲轴位置传感器，试车故障排除。

故障3

故障现象

一辆2011年产朗逸轿车，搭载CFB发动机，匹配双离合变速器，行驶里程13万km。用户反映该车行驶中不能正常换挡。

检查分析

维修人员对机电控制单元进行初始化设置，发现无法通过，中断代码为58。更换机电控制单元后再试，仍然不能通过，说明变速器内部存在机械故障。拆下机电控制单元，用螺丝刀逐个检查各换挡同步器（图2），发现R挡和6挡同步环很难拨到位。

图2 用螺丝刀检查同步器

用磁棒查找变速器内部的金属碎屑，在变速器内找到了脱出的传感器磁条，发现其一端已严重磨损（图3），说明已经有齿轮受损。

图3 脱落的传感器磁条

故障排除

更换变速器总成，试车确认故障排除。

故障4

故障现象

一辆2012年产途安多功能车，搭载CEA发动机，行驶里程12万km。用户反映该车冷车时换挡有异响。

检查分析

维修人员检测变速器控制单元，发现故障码00300——油温传感器G93断路或对电源短路。查看油温数据，发现为-48℃，异常。

根据电路图（图4）测量T8h/1与T8h/2之间的电压，为0V，异常。测量发现T52/45与T8h/1之间断路，检查发现线束在变速器插接器的根部有断线。

图4 油温传感器电路图

故障排除

修复线束，故障排除。

故障现象

一辆2010年产朗逸1.6自动挡轿车，搭载CFN发动机，行驶里程17万km。用户反映该车右前门玻璃升降器控制失灵。

检查分析

维修人员查阅资料得知，该车型的玻璃升降器主要由车身控制单元J519来控制，车门控制单元做辅助控制。左前车门控制单元J386和右前车门控制单元J387与J519之间用速率为20kb/s的LIN总线连接。左前车门主开关板上的电动窗开关E81的信号传给J386，再经LIN总线传输给J519，J519将再控制指令经LIN总线传输给J387，执行车窗玻璃的升降。

操作开关E81，右前车窗没有动作。检测车身控制单元，发现故障码01332——与车门控制单元J387无通信，静态。利用数据流功能检查开关E81的输出信号，正常。操作右前门上的开关E107，该侧玻璃可以升降，说明J387工作正常，问题应该出在总线上。

拆卸右前车门的线束插头，未见异常。拆卸车门内饰板，用试灯检查J387的电源，试灯正常亮起，说明J387的供电正常。测量搭铁端子与车身的连接，导通良好。检查T6插头，各端子开口正常。

从电路图上看，J519与J387之间的LIN总线没有转接器，所以断点应在J387或J519的插头上。断开J387的插头，用手轻轻拉动LIN线（紫/白），还未用力该线便从插头的端子上掉下来了，原来故障点在这里。

故障排除

修复线束插头，试车故障排除。

故障2

故障现象

一辆2005年产POLO轿车，搭载BCC发动机，行驶里程28万km。用户反映该车怠速不稳，等红灯时有时会熄火。

检查分析

维修人员检测发动机控制单元，发现3缸和4缸都有失火记录。更换这两个缸的点火线圈后试车，发动机怠速运转很平稳，而且加速顺畅。但是路试发现急加速时车辆不是很平顺，说明问题仍然存在。清洗喷油器后再试，故障依旧。

测量燃油压力，为250kPa，低于300kPa的标准值。更换燃油泵和燃油滤清器后，油压达到标准值。再次路试，感觉加速良好，但是长时间等红灯时还是会熄火。这样看来用户要求解决的主要问题尚未解决。再次检测发动机控制单元，没有发现故障码。

加速正常但是怠速会熄火，难道是有漏气的地方？检查节气门连接处的管路、进气歧管和曲轴箱通风阀，没有发现漏气的地方。此外，由于车辆行驶中加速正常，所以线路部分应该不存在问题。对喷油器进行测漏试验，正常，喷油量也正常。

发动机怠速运转时查看数据流，节气门开度和点火提前角都正常（图1）。但是从第2组数据看（图2），相对于31.4kPa的进气压力而言，3ms的喷油脉宽略微偏高，说明进气测量有可能存在误差。

图1 节气门开度和点火提前角数据

图2 喷油脉宽数据

逐一堵住节气门后的通气管路，同时观察喷油脉宽的变化。发现当堵住碳罐电磁阀的气管时，喷油脉宽变为2.1ms，说明问题出在这里。插回电磁阀的出气管，然后断开其进气管，发现怠速时电磁阀的进气口始终在进气，说明电磁阀没能完全关闭。

故障排除

更换碳罐电磁阀，试车故障排除。

故障3

故障现象

一辆2012年产POLO轿车，行驶里程12万km。用户反映该车无法起动。

检查分析

维修人员检测发动机控制单元，发现故障码：18041——进气歧管压力传感器G71对搭铁短路；17746——加速踏板位置传感器G185信号太低。故障码无法清除。断开进气压力传感器试车，发动机居然起动了。本以为是传感器坏了，可是换上新的，发动机仍然无法起动。测量进气压力传感器插头上的电压，发现没有5V电压。测量加速踏板传感器插头，同样也没有5V电压。

查阅电路图，该5V电压是从发动机控制单元98号端子输出的。用适配器VAG1598检查发动机控制单元的线路，发现该端子的电压输出是正常的，说明问题出在线路上。将发动机控制单元插头的98号端子取出，发现线路从根部断开（图3）。