到2026年新规则可能会使ICE发动机无法使用

根据欧洲汽车制造商协会 (ACEA) 的说法，欧盟关于新的欧 7 排放立法的提案可能会在 2026 年之前淘汰内燃机 (ICE) 汽车——在英国禁止销售新汽车的四年前。

欧洲委员会超低车辆排放联盟 (Clove) 的工程顾问于去年 10 月就将于 2025 年生效的欧 7 法的第一个具体提案提出了建议。

“ACEA 认为，丁香提出的排放限制情景，加上建议的新测试条件，在实践中会导致非常类似于禁止使用内燃机驱动的车辆(包括混合动力电动汽车)的情况，”业内人士说。身体在十二月说。

即使经过修改，丁香对欧 7 的严格建议也有可能使许多更小、价格合理的 ICE 汽车在经济上无法继续生产。

他们还可能使高性能汽车受到严重威胁，因为即使在急加速的情况下，发动机也需要尽可能少地排放污染。

因此，使用 Euro 7 汽车可能难以应对所有艰苦的驾驶场景，包括拖曳大篷车。

根据 Clove 已公布的提议，未来的 ICE 车辆可能会配备多级“超级催化剂”。对于汽油发动机，这将包括一个加热的电催化剂、一对 1.0 升的传统三元催化剂、一个 2.0 升的微粒过滤器和一个氨逃逸催化剂。

丁香声称这一巨大的技术飞跃代表“朝着零影响后处理迈进”。然而，ACEA 认为，在小型汽车中安装如此大而昂贵的设备几乎是不可能的，并且很难集成到许多现有的车辆架构中，同时推高了展厅价格。

另一个重要且成本高昂的提议是为 Euro 7 汽车配备一个复杂的车载诊断系统，该系统将监控发动机以确保其在 150,000 英里内保持符合排放标准。

一些汽车行业内部人士认为，这些提案还有一个潜在目的，即通过使 ICE 汽车变得更加昂贵或无法满足污染要求，以及推动重型货车市场转向电力驱动，从而推动更多欧盟驾驶者使用电动汽车。

丁香的论文提出了两种可能的新排放情景，其中更极端的甚至低于符合最新 Euro 6d 和 RDE(真实驾驶排放)标准的发动机的实际排放。而且根据 Clove 自己的计算，今天的欧 6d 车辆在正常驾驶条件下远远低于当前的 RDE 污染限制。

丁香希望所有类型的污染物的限值，包括氮氧化物、一氧化碳、颗粒物、氨、甲烷和二氧化氮(最后三个是测量污染物清单中的补充)，是世界上最低的。

值得注意的是，这些新限制将适用于所有驾驶场景，包括冷启动后立即、停止启动交通中、急加速下、上坡行驶和牵引拖车时。

相反，当前的 Euro 6d 排放法规允许此类极端驾驶情况(称为边界条件)，这些情况仅占车辆使用寿命的一小部分。

ACEA 对 Clove 论文的负面反应集中在试图在所有驾驶场景中削减 ICE 车辆的排放量。它认为，这些提议“意味着以完全不具代表性的方式对车辆进行测试，这种方式将结合所有最坏的情况(例如，一辆满载的汽车在低环境温度下以激进的驾驶方式在高海拔上坡)”。

ACEA 还强烈反对新的污染限制。它认为它们是如此之低，以至于在实际测试中连接到汽车的便携式排放测量系统 (Pems) 很难准确测量它们。它声称，结果是 Pems 必须提供比实验室测试更准确的结果。

然而，工程咨询公司里卡多的全球技术专家、排放测量和标准的 Clove 成员 Jon Andersson 告诉 Autocar，排放测量问题正在审查中。

他说：“在 Pems 方面，我认为可以说最终的 Euro 7 限制是在考虑了测量系统的能力而不是独立后确定的。”

在上述超级猫的问题上，ACEA同样不服气。“旨在满足或打算满足提议的 NOx 极低限值的技术解决方案，再加上对 NO2 和 NH3 [氨] 的非常严格的限制，将非常昂贵且非常复杂，”它说。

“将技术要求提高到这一点将严重限制减少二氧化碳和燃料消耗的可能性，并且在车辆生命周期内的耐久性和运营成本方面存在重大不确定性。”

欧盟委员会已经收到了广泛机构对丁香提案的反馈和批评，包括阿姆斯特丹市、欧洲大篷车联合会、奥地利联邦经济商会、瑞士联邦环境办公室和零部件巨头博世。

大部分反馈表明，更严格的颗粒物规则是一个有争议的问题，因为在 Euro 6d 发动机规则中，大部分颗粒物排放来自刹车和轮胎。