印度EV销售于2019年FY219的Cross 7.5 Lakh Mark

对于印度汽车公司，2019财年可能是整体内燃机汽车销售的阻尼器，因为它们记录了单位数的增长。相比之下，虽然是一个低得多的基地，这个国家的新生电动车（EV）行业缺口英俊的数字，但绿色车辆细分可能没有理由在未来庆祝。这就是为什么。

2019财年，印度总EV销量越过7,50,000单位标志，共达到了7,59,600个单位（见下面的销售表）。这包括电动两轮车（1,26,000），电动三轮车（6,3,30,000）和电动乘用车（3,600），它转化为目睹三位数增长（130％）同比上的电动两轮车（同比）。有趣的是，虽然2019财年的统计数据显示了一年同比跳跃，地面现实 - 在政府宣布了4月初的宣布了4月初的近期的名望II（更快地采用和制造电动汽车）的计划--Looks是相当令人震惊的。

SMEV要求调整名人的II政策

谈到我们的姐妹出版物，Autocar Professional，Sohinder Singh Gill，总干事，电动汽车（SMEV）和首席执行官，英雄电气，解释2019财年的UPS和下跌，说：“积极的是，我们正在学习站在自己的脚上，没有任何政府的支持。否定的是，2019年4月的销售完全萎靡不振。“

销售额下降的原因是目前该国销售的EV都不讨论重工业部（DHI）根据最近宣布的名誉计划的第二阶段履行的新标准。此外，还有一个重新认证过程，导致EVS必须经过CMVR规则的整个过程，这需要大约30到45天的重新测试，并导致了许​​多等待认证的车辆。

吉尔说：“如果它（地面现实）继续这样做，在未来几年内在印度销售超过100万千北的销售的野心看起来黯淡。我们甚至无法达到预期目标的50％。“

他补充说，如果情况没有解决纠正措施和支持政策，那么该行业可能会看到倾销的公司，这些公司希望能够快速降压。

制造商和客户在昂贵的锂离子上进行重新思考吗？

根据SMEV的说法，如果印度的电动汽车销量必须接收，则需要一种具有支持性政策的现实方法，或者EVS将继续留在利基产品。Gill说锂离子电池供电的E-Tup-Wheeler，以获得名人II政策的激励，预计每次充电约80公里的范围，这意味着它需要至少需要2kW电池费用约为50,000卢比。这意味着，对于客户来代替或购买电池，将相当于购买新的进入二轮车。

EV机构认为，如果普遍存存的不利情况，电动双轮客户和制造商将被迫回到使用基于铅酸电池的产品。即使在从后者扣除名人II补贴后，它们也花费了类似锂离子电池供电的车辆成本的一半。与此同时，E-Three-Wheeler产业在没有政府支持的情况下，并将继续这样做。

关于印度的电动汽车，目前只有两辆汽车制造商 - Mahindra Electric和Tata Motors - 在大量投资于EV行业。缺乏名人士私人买家的激励措施和电动车的高初始成本已经是汽车制造商的阻尼器，以引入新的模式并证明他们的投资证明。这可能导致全球制造商通过CBU或CKD路线带来基础模型，销售几百单位;因此，行业卷将继续保持低位。

有什么明显的是，如果预计EV行业更加销售，该国是看涨，而且可以看到雄心勃勃的名人堂II计划需要积极调整，牢记所有利益攸关方和地面现实。

EV销售在印度邮政汇款5299FY2018E-2-Wheelers1,26,00054,800E-3-Wheelers6,30,000nee-4-Wheelers3,6001,200Total7,59,00056,000