唐山重卡销售「比亚迪 制裁」

一众品牌纷纷宣布停产燃油车的信号，如同丢下一堆定时炸弹，不断在市场引爆，城内人干得热火朝天，城外人却满头问号，不禁会问，“真的赚钱嘛”？

2021年新能源汽车渗透率为14.8%，而到今年5月底，这个数据一跃提升至26%，充分表现新能源汽车已从政策驱动转向市场驱动，当然上半年持续飙升的燃油价格也起到一定推波助澜的作用。

商用车行业是不是也全面迎来春天？从上半年市场新能源重卡交车情况倒可以略见一斑。上半年终端区域市场新能源重卡销售的花魁非唐山莫属， 1-4月唐山新能源重卡销量1470台，占全国市场23.5%，比去年全年销售的还多11个百分点，同比增长了近50倍，只能用一句“卖爆了”让商用车市场惊叹不已。

为什么唐山成为新能源重卡落地的第一战场？因打人事件频上热搜的唐山，其实一直是河北经济的龙头，主要依托的便是钢铁、煤炭、矿厂等工业基本资源及产业。显然在双碳目标下，以唐山为代表的传统企业的厂内转运、中短途倒运等涉及的运输单元，自然不只是简单的运营经济账，而是涉及包含碳指标在内的更大范围的经济账。

企业选择购置纯电动重卡，主要还是考虑自身的碳排放指标，否则在碳交易市场购买额外的碳指标，也是一笔不小的成本。同时该类企业的抗风险能力更强，投资周期进一步拉长，也才显现出纯电动重卡因低运营成本带来的更高长期收益的不俗优势。

我们可以来算一笔细账，如今市面上销售的充电重卡45万左右，其中电池还需增加35万左右，与市场上常规的35万左右的重卡相比，足足多出了45万的成本。以新能源重卡目前主打的中短途工况而言，以一天跑500公里、一年运营里程15万公里核算，通过能耗带来的节本节油约为7万左右，再加上维保上每年约10万的成本节油，综上来看就是一年整体有17万的运营成本节约。

2年即可回本，第3年开始1年多赚17万，如此看来确实是比值得投资的买卖。单从数据上看，即使是散户也能蠢蠢欲动，其实并不然，目前主流的重卡电池容量在300kwh左右，也就意味着满载续航里程在200公里以内，完成一天500KM的运营任务，就得冲上3次，即使采用的是快充设备，也得至少1个小时。

这样一来，单单充电耽误的时间就已有近3个小时。再加上初期的巨大购车投入成本，场景落地配套设施的投入等，都基本锁死了当前的纯电动重卡只能在特别限定的应用场景下落地。更别说散户了，就算是一般的企业客户，把这些条件一一比对，真正有适用空间的也寥寥无几。

如此看来，唐山近50倍的新能源重卡增量，只是政策驱动下的转移支付，如果脱离了“碳指标”的基本限制，新能源卡车的市场空间到底还有多大，新能源商用车的需求驱动还有很长一段路要走。

充电模式在逐渐完成第一批多重限定场景下的落地后，对接下来的更多市场场景只能无能为力，这时换电模式的优势也便显现出来。一方面，换电5分钟就能搞定，为更多中短途场景的使用提供了充足的空间；另一方面车，电分离的模式也为市场大范围推广提供了全新的思路。

与充电模式相比，换电模式的底层逻辑其实很简单，就是资源二次整合下的利益共享，我们可以这样思考，在电动重卡销售方、产品使用方两者间是否可以独立个第三方，把多头的需求全部进行收集、整理并满足。

电池是个不错的选择。采用第三方思路，电池不再需要用户购买，统一由电池供应方解决，犹如电池超市一般，购置成本的问题大头解决了，在实现投资回报周期缩短的情况下，也让电池超市有利可图，如果再加上V2G模式的实现，电池通过电费差价还能在用电高峰赚钱，最大程度发挥出集约模式优势，也使得整体成本进一步下探。

换电模式的构想不仅为电动重卡更大规模化应用提供了绝佳路径，也使问题主体从多头转变成集中统一，换句话说，换电站的体系化建立，涉及电网的整体改造，而其中还会涉及电池的标准化、接口的标准化、换电站的标准化等，如果全部集中在换电站这一个课题上，便会大大降低难度。

同样，需要保持清醒和冷静的是，纯电动的市场化还有很长一段路要走，从行业标准的设计及落地到体系的规划建立等都需要整个行业的共同推动。

一边是特定场景下的新能源全面转换，另一边是进一步市场规模化的探索，新能源商用车已然不是5年前或者3年前，只停留在PPT或小批量试验的阶段。让已使用的用户享受到新能源升级的运营优势，为更多市场参与者提供新能源升级过程中带来的全新利益分配可能，俨然成为当前最重要的行业课题。

新能源商用车这艘大船已经解锚开出，即使是增加火力或改变航道，也必须在行驶中同时进行。