「骑乘」体验｜半价优惠的环保主义——BMW C evolution

时间：2023-02-07 16:16:18来源：

摩托车骑士，大多对机械有着浓厚兴趣。而小编我作为一名工科男，自诩为内燃机忠实拥趸，更没有拿血汗钱为环保埋单的高尚情操，对新能源车丝毫提不起兴趣。若是它们具有良好的产品力、不错的性价比，外加优待政策，充其量也就算是个合格的代步工具。例如特斯拉，虽有狂暴的动力输出，但在新鲜感过后，仍然很难和驾驶乐趣搭边。

非工具属性的中高端摩托车，作为我们“承载灵魂”的大玩具，亦没有限购政策困扰，我绝对不会考虑去买一台（电驴）电动摩托车。直到有一天，我发现指导价19.76万元的BMW C evolution，竟然打5折，裸车不足10万元。我顿时对这个科技感满满的家伙有了新想法……

静态解析

虽然C evolution早在2014年上市，但犹如摩托车界的特斯拉，其创新的内部结构现在看来仍极具颠覆性。先借助官方解剖图，简析其结构和主要参数。

C evolution既不是钢管编制车架，也不是铝合金双翼梁车架，而是电池“车架”。电池模块与BMW i3完全相同，在车体结构中起到主要支撑作用。近些年内燃机摩托车也有相同发展趋势，发动机作为车架主体，起到支撑作用。

BMW i3的底盘也由电池组、电机和悬架系统构成，官方称其为“Drive”模块，上方搭载碳纤维复合材料乘员舱，称为“Life”模块。

C evolution电池容量为8kW·h，配备电子扇进行强制风冷，充电时也会工作。三根橘黄色高压导线连接着后轮前方的三相永磁同步电机，额定功率为11kW（15hp），最大功率为35kW（48hp）/4650rpm，最大扭矩为72N·m/0-4650rpm。关于动力参数，下文还将详细解读。12V低压电气系统布置于车头位置，包含我们常见的12V电瓶，主要为车辆灯光、仪表等用电器供电。

铝合金后单摇臂，同样起到传动系统壳体的作用，这点与拳击手发动机的轴传动桥壳比较相似。内部为固定速比皮带传动。预载可调的后避震器直接将后摇臂与车体相连接，与C 650 GT的复杂的悬挂结构相比，C evolution的设计更加“简单粗暴”。

C evolution整体造型具有BMW踏板车C家族的明显特征。相较于同门兄弟C 650 GT和C 600 Sport，它的荧光绿色饰板更加引人注目，这也体现了BMW新能源车型高科技、绿色环保的设计理念。

由于城市通勤的产品定位，C evolution没有配备C 650 GT上的可调大风挡。黑色风挡与反光镜齐平，简洁犀利。

大灯采用卤素光源，图片上左侧为近光灯，右侧为远光灯。若是可以搭载LED大灯，更符合C evolution充满科技感的整体气质。LED白色灯带作为日行灯布置于中间。

LED光源转向灯继承在后视镜前方

后尾灯同样采用LED光源

牌照架两侧的转向灯也采用LED光源，作为通用部件，和大多数宝马摩托车完全相同

前避震采用40mm直径倒置前叉，行程为120mm

后轮行程为115mm，避震器具备7段可调预载，需借助专用工具调节

前轮尺寸为120/70 R15

后轮尺寸为160/60 R15

前后均搭载倍耐力DIABLO（恶魔） SCOOTER轮胎，可以提供优秀的抓地力。

前刹车为Nissin（日清）单向双活塞浮动卡钳，搭配双270mm固定刹车碟，标配ABS系统，相较于BMW家族中骑跨车常见的的Brembo对向四活塞卡钳，踏板车的刹车配置确实有一定缩水。

后刹车同样为Nissin（日清）单向双活塞浮动卡钳，270mm刹车碟

后轮配备两套制动器，左上方是常规液压制动器，下方为拉线式驻车制动器，也就是“手刹”

由于踏板车无法在停车时挂挡，起到驻车制动作用，所以在大多数大型踏板车上都会单独增加驻车制动器。

另一侧可以更加清楚的看到拉线结构的驻车制动器

驻车制动器并不是用手操作的“手刹”，而是通过刹车钢缆与侧支相连接，一旦踢下侧支，驻车制动器便锁死，这种设计十分巧妙。

上文介绍过车辆右前方布置有水箱，为液冷电机散热，白色饰板后方，便是水箱出风口

从前轮侧方可以更加清晰的看到水箱，摩托车水箱一般采用纵向水路设计，与普通汽车的横向水路水箱相比，冷却液循环速度更快，散热效率更高。

后轮前方的圆柱形结构，内部就是驱动电机

拍摄车辆时，有位围观大爷问我：“小伙子，这么大的电动车得有5000w吧？”我笑道：“大爷，这车三万五千瓦呢（35kW）！”

没错，这里我提到的是电动机最大功率，与内燃机相同，我们评判其动力性能时主要参考最大功率。而上文提到的额定功率11kW，是指驱动电机在额定电压、电流下输出的功率。散热情况良好时，电机一般都具备一定的过载能力。

电动机的参数这么复杂，如何能像普通内燃机一样，简单明了的判断一个车的动力性能呢？

电机输出特性具有这种特点：在额定转速以下，电机为恒转矩调速，这也就是厂家给出了0-4650rpm时，电机最大扭矩为72N·m。因为功率=扭矩×转速，额定转速时电动机便可以输出4650×72=33.48kW的最大功率，约等于厂家给出的最大功率35kW/4650rpm。简单来说，车子有没有劲儿主要取决于扭矩。如果厂家给出传动比，可以计算出电动机转速4650rpm时对应的车速，那么在这个车速以下，它的扭矩一直都高达72N·m，这时整车加速性能会非常出色。

在额定转速以上，电机为恒功率调速。仍然根据功率等于扭矩和转速的乘积，功率不变后，随着转速（车速）升高，扭矩反而在降低。这也就是为什么固定齿比的电动汽车，后段加速表现会明显弱于起步阶段。根据实际体验，C evolution大约在60km/h以后，加速能力会有明显衰减。

视线回归到C evolution的手把操控区域，两侧的按键仍然采用BMW的标准化模块。得益于电动机换向简单的结构优势，C evolution增加了倒挡功能。通过按下手把左侧标有“R”的按键，拧动油门便可后退。

C evolution仍然保留了机械钥匙门，但我相信如果采用旗舰车型上的无钥匙启动功能，一定更符合它的科技感。

为方便直观的展示它的启动及倒车功能，我们还拍摄了一段小视频：

刹车上泵同样由NIssin（日清）出品，刹车手柄具备调节功能

无边框的后视镜极具科技感

黑色风挡保证了彩色液晶屏幕在强光下的可读性。中间蓝色的指示条向右增加表示动力输出的强弱，向左增加表示能量回收的强弱。在不同的动力模式下（Road公路、Dymamic动态、Eco Pro节能、Sail湿滑），指示条也会有不同的显示范围。通过车把按键，可以切换左下方的数据。其中显示叶子Logo时还会对您的驾驶习惯打分，如果您驾驶习惯非常节能环保，它会显示出五格的高分，非常有意思的小设计。

位置为充电接口，其独特的接口设计是无法使用国标充电桩的

由于电池组的存在，踏板上方由很高的凸起，虽然是一辆踏板摩托车，但骑士上车时仍然需要迈腿跨过，日常使用时这里可以放置随身的背包。

分体式前后座椅，座垫很长，空间表现非常优秀，座垫前方高度较低，骑士可以向前挪动身体，方便停车时落脚

可折叠的乘客脚踏

仍然是由于电池布局限制，C evolution的座桶在乘客座垫下方，左后方钥匙孔可打开后座座垫，如果可以通过按键电动开启会更为方便。

相较于同级别传统汽油踏板摩托车，座桶空间有严重缩水，但仍能容纳一顶全盔，座垫下方还配备有随车工具

C evolution座高为780mm，体验者身高175cm，全脚掌着地

双人骑行时空间也比较充裕，后座配备扶手，完全可以满足日常双人通勤

充电及续航能力

C evolution每次充满电可以提供100km的续航里程，实际可以使用的安全行驶里程大约为80km。

特殊接口无法使用国标充电桩，必须使用随车配备的标准三项插头充电器。充电器由德国著名工业电气制造厂商——Mennekes曼奈克斯生产。在实际使用中我们发现，在三项插座没有连接地线的情况下，充电器会亮起红色故障灯，无法充电，这种设计可以保证充电安全。

当我们更换了连接地线的插座后，充电器便可正常工作。充电器提供两档充电速率调节，电流8A时，一次完整充电大约用时3.5小时；电流6A时，则需要5小时。

充电时屏幕会显示电量百分比，剩余充电时间等数据。为电池强制降温的风扇此时也会工作。

设想一下，如果C evolution可以使用国标充电桩，商场吃饭，公司上班时就能为我的爱车充电，实用性大大提升的同时，更能让我感觉购买的是一台电动摩托车。目前状况则是，只能每天回家接上三项插头的充电器，让我不由自主的总联想起一些可怕的关键字，比如小牛、雅迪……

动态体验

大型踏板摩托车自重一般都偏大，加之C evolution主体由电池组构成，其整备质量竟达到了265kg。要知道同门兄弟R 1200 GS ADV，将30L的大油箱加满至90%，整备质量为260kg，比C evolution还要轻5kg。

超大自重，加之电池组奇怪的重心，C evolution低速时操控性较为一般，静止时转动车把也颇为费力。虽然配备了贴心的倒车功能，两脚全部着地时倒车，也有可能重心不稳，感觉随时有可能原地倒车。综上所述，C evolution在停车场里挪车时，着实有些“受罪”，甚至“痛苦”。

而一旦行驶起来，C evolution就像变了辆车，电动机在初段加速非常迅猛。官方给出的0-50km/h加速仅为2.8s，0-100km/h加速为6.8s，电子限速为120km/h。抛开冰冷的数据不说，单纯论起步加速，它绝对不输于BMW任何一款公升级摩托车，同门兄弟C 650 GT，估计连吃灰的机会都没有。

电池组带来的较低重心，和倍耐力恶魔轮胎的加持，C evolution在变线时、弯道中的表现也十分游刃有余。不需要多余的操作，车身随着骑士的身体很容易倾倒。即使在深秋北京的气温下，轮胎也提供了良好的附着力，充分保障车身的稳定性。若硬要挑个缺点，我想只有那较低的风挡了，对胸部和头盔几乎没有任何风阻保护效果。

「骑乘」后记

100km的续航里程仅能满足城市通勤，除去较弱的续航能力，驾驶体验颇像特斯拉，同样是动力迅猛、易于驾驶。目前不足10万元的售价，相比于同样城市通勤定位的C 650 GT、C 600 Sport还要便宜不少，且动力表现远超过二者。即使摩托车没有限购政策，没有政府补贴，以目前的售价来看，C evolution仍然不失为一个城市代步的好选择。可是没有了排气声浪，也不需降档补油，骑摩托车这件事，好像真的少了点意思，您说呢？