阿特兹 长马「马斯克大脑芯片」

马自达Atenza阿特兹长测：重塑旗舰风采

谈起马自达这个品牌标签，相信更多的是运动，操控，甚至是经典车型“马6”，毕竟大家最深刻的印象就是在国内热销了十年的车型-马6。第一代马自达6登陆国内市场之时，其设计造型就已经让不少买家为之倾情，同时其操控功底也深入民心。马6的换代车型睿翼的表现碌碌无为，让第三代马6-Atenza阿特兹肩负起一个重要任务，重塑马自达旗舰轿车的风采。每个品牌的旗舰产品或多或少都不会让人失望，而阿特兹能否做到？笔者以一台2.5L阿特兹尊崇版7000公里长测来告诉大家这个答案。

工业设计，素来的强项

近几年来，日系厂商在工业设计领域并没有特别惊艳的作品引领市场，反而是韩系的“风暴边缘”和“虎啸式”造型获得国内外媒体的一致好评。伴随着第三代马自达6阿特兹的面世，“魂动”设计理念浮出水面，其诠释的运动美学一下子让世人再次见识到马自达的设计功底。马自达设计本部长前田育男的对“魂动”的寄语：我们期望表现的是能够深入人心、获得共鸣的由“震撼心灵的动感”所展现的力量与美。能够把速度与力量的美感融合一起，阿特兹这台车带给消费者的感受是外形清秀俊美，线条自然和谐，毫不做作，可见马自达这个厂商在工业设计领域有相当强的实力。回想一下2003年上市的第一代马自达6，其造型至今看来也没有一丝过时感，足可见其前瞻性设计水平之高。

终究变得更舒适，更豪华

第三代马自达6阿特兹是不是还是像前辈老马6和睿翼那样对操控过于执着？未必。运动操控是马自达的精髓不假，“ZOOM ZOOM”理念的驾驶愉悦也是必须要保留的，作为马自达品牌的内涵，这项传统犹如法拉利对速度和赛车的极致追求，是必须继承的。但执着运动操控的同时，是否意味着舒适性和经济性有所妥协？马自达用自己的科研实力解答了这个问题，舒适与运动也是可以兼容的，并提出了“创驰蓝天”的技术理念。加长轴距，让后排乘客活动更加自如，仿佛是对舒适性提高的不二选择，此举非常明智，阿特兹的三围和轴距都跻身了主流中级车的水准。而丰富的配置和厚道的底盘用料也体现出阿特兹提升舒适性的决心。操控功底保留，舒适性提高，阿特兹是有备而来，但中级车市场强手如云，市场表现到底如何？

一副好用实用的自吸引擎

在国内市场，发动机使用涡轮增压技术仿佛已成趋势，一直坚守自吸阵型的宝马已经全面转投涡轮引擎，奔驰也不例外，就连一直坚守自然吸气引擎的丰田和本田，都相继发布了涡轮增压引擎的相关信息。市面上可以买到到好的自然吸气引擎也越来越少，但创驰蓝天引擎绝对是一个上乘的选择。阿特兹提供了2.0L和2.5L两种排量给消费者选择，但笔者坚持认为2.5L排量的阿特兹才是最佳选择。

这幅拥有缸内直喷技术的引擎很活跃，转速表的响应十分快，与变速箱的默契程度恰到好处，官方公布的百公里加速成绩为8.3S。阿特兹做到了动静皆宜，既可以做到低转速行走时悄然无声，而高转速ZOOM ZOOM声浪又诠释着不折不扣的运动调教。启停系统几乎是同级最聪明的设定，整车的轻量化功夫做得很到位，以这台2.5L的蓝天尊崇版而言，141KW（192匹马力）和252N·m的账面数据推动整备质量1484KG的车身，轻松至极。发动机在3250rpm释放最大扭矩，虽然比起涡轮增压引擎的最大扭矩来得晚一些，但在自然吸气引擎里面，已经属于发力较早。轮上功率方面测得235N·m的最大扭矩数据，实测功率相对标定功率比高达93%，可见其动力系统调教功夫相当到位。同时整台车的动力系统也很高效，7000公里长测的百公里油耗数字为7.5L，匀速35公里。

变速箱并没有提供S挡，这可能会让小部分人产生一些遗憾，但马自达用实际行动表明阿特兹没有S挡也完全没有问题，因为变速箱升档降档速度相当快。日常行驶中，阿特兹的油门响应很活跃，转速的攀升很积极，整套动力系统的输出线性顺滑，加速应付日常的路况完全没有问题，甚至有动力过剩的感觉。若想更激进地驾驶，深踩油门或者通过换挡拨片调节档位，变速箱降档表现相当积极，转速表和时速表的指向飞快，中段再提速能力绝对让大部分驾驶员满意，媲美同级2.0T的表现。“ZOOM ZOOM”的排气声浪足以让人热血沸腾，四缸机有这种味道的声浪，同级而言也算难得。这种并没有经过音响人工修饰的声浪显得足够天然，相反新思铂睿那种通过音响发声的声浪则让人觉得有些许做作。

人马合一的操控好手

“物理尺寸很大，行驶尺寸很小”，这句话是笔者对阿特兹驾驶的最大体会。从尺寸来看，已迈入主流中级车尺寸的阿特兹比前两代产品老马六和睿翼明显要大一圈，4870mm的车长和1840mm的车身宽度，物理尺寸已经足够大。按照一般的物理定律，车身越大重量越大，行驶惯性也会随之加大。但阿特兹仿佛有违背物理定律的意味，行驶起来让人感觉相当紧凑，无论是快速转向还是紧急并线，悬挂的支撑都非常充足，车身没有多余的晃动和摇曳感，丝毫没有那种“开船”的感觉，高速行驶的稳定性绝对一流。尺寸为225/45/R19的韩泰高性能轮胎能够紧紧咬住地面，胎壁的刚性足够，但缺点也明显，跑高速时候的胎噪会比较明显，影响了舒适性，而且更换一个轮胎的价格比普通16、17寸的价格要贵一倍，4S店报价约1300元。当然对操控帮助最大还是得益于整车轻量化和大量采用高强度材料。

第三代马自达6阿特兹并没有沿用前两代车型的双横臂前悬挂，改为更轻巧的麦弗逊悬挂，虽然会有部分消费者批评马自达这种“简配”的做法，但麦弗逊悬挂通过部件的强化和深厚的调教底蕴，也能做到接近双横臂悬挂的水平，但麦弗逊还有轻量化和占用空间小等优点。而后悬挂继续沿用多连杆结构，悬挂材质是普通的钢材而非铝制材料，马自达强调通过纵置下摆臂上移，使得后悬挂虑震减震效果更佳，舒适性有所提升。这幅调教精良的悬挂，在急加速和加减速时对车身姿态的控制比较到位，抬头和点头的现象都不会特别严重，应付普通的“快速劈弯”侧倾控制足够优秀，给人信心十足。只不过这幅悬挂还有一点会让乘客不满意，就是快速通过减速带时弹跳的控制并不够优秀，表现略微生硬，高级感还是有所欠缺。

内饰缺少豪华感，但简洁实用

即使阿特兹的内饰在2012年沃特十佳内饰评选中得过奖，但从国民的口味看来，依然觉得缺少豪华感。中控台使用了大量软质材料，虽然桃木和手感良好的皮革有所缺失，但左右对称的中控台，对于“处女座们”的消费者而言确实是好事。马自达对车厢豪华的理解可能就是按键要实用并且阻尼感恰当，布局不花哨，贴合运动的主题，不过国内消费者对于四个车门的扶手处皮质的要求还是挺严苛的，如果在这些关键部门用上良好的皮革，博得好评的几率会更大。中控台屏幕的显示效果清晰细腻，分辨率也足够，日常显示信息并没有什么可挑剔的。车内储物空间可以让你随心所欲的摆放钱包手机等随身物品，给32个赞。值得一提的是阿特兹手刹的位置从睿翼时代靠近副驾的位置改到靠近主驾位置，驾驶员操作的的时候再也不用担心“摸到副驾大腿”的尴尬了。

“越级而立”的配置

阿特兹某些配置在同级而言可谓越级而立，这点又可以称赞一下阿特兹的厚道，例如2.5排量全系标配19寸轮毂和11扬声器BOSE音响。BOSE音响的整体风格是偏向于低频，重低音的下潜幅度足够深，播放界面有低音和高音可供调教，对人声的还原也是足够清晰，音质效果同级而言足够优秀，只可惜对无损格式的支持并不多，只能支持MP3和WAV格式。即使是指导价21.58万的2.5L低配的蓝天尊崇版，诸如远近光氙气大灯，感应雨刮，完善的电子安全配置、前后排安全气囊和前后倒车雷达、座椅加热等实用的配置都在标配列表之内。座椅初次乘坐可能会感觉有点偏硬，但其实适应之后，座椅还是能提供不错的支撑性，填充物的软硬程度也适中。在这里的确可以称赞一下马自达在配置方面的厚道，并不像有些厂商在安全配置方面作出精简，另外，在北美的安全碰撞测试机构IIHS（美国高速公路安全保险协会）公布的最安全车型名单中，马自达6（阿特兹）赫然在列，在25%小角度碰撞中测试也拿到优（GOOD）的成绩。当然，作为运动取向的车型，车尾单边共双出的排气管是必不可少的。

阿特兹能否重塑旗舰风采？

阿特兹是一款全球车型，从动力系统到外形设计，都遵循全球车型标准，在国内上市前并没有进行画蛇添足的改动。突出的卖点是惊艳的“魂动”设计和“创驰蓝天”这套技术总成，安全，轻量化，很够力，很省油。可能有人说，马自达这种二流的合资品牌，花个二十万也太不值得了吧。但就产品而言，除了跑高速的噪音略大，减震和座椅比较硬之余，其他的方方面面都可以拿到80分以上，尤其是马自达推崇的“人马合一“的驾驶愉悦感，是需要持币待购者去亲自试驾去体验，才能体会到马自达的精髓。质量监控也是一汽马自达需要加强的，提车回来不够一个月大灯灯泡和安定器就已经坏了。当今浮躁的车坛，能用心造车和坚持自我造车理念的厂商越来越少了，但笔者可以肯定，马自达绝对是其中一家。至于阿特兹能否重塑马自达的轿车旗舰地位，产品力足够，但月销量三千多的表现看，并不尽善尽美。随着2015年阿特兹发动机和变速箱的国产，在终端售价的让步或者会对销量有一个促进提升。