奔驰开500公里油钱「奔驰耗油量厉害吗」

从大街上越来越多电动车开始，仿佛就注定了我们国家要成为“新能源汽车大国”。而事实上，我们国家在2017年就卖出超过100万辆电动车，撑起了2017年新能源汽车全球销量的半边天，“新能源汽车大国”可谓当之无愧。

放眼看去，如今国内的纯电动汽车不是续航里程过短，就是乘坐质感、做工不尽人意，想要找出“物美价廉”的车型还真的是难上加难。

腾势，它是一个比亚迪与戴姆勒公司设立的合资品牌，而腾势500则是腾势400的改款车型，补贴后售价为29.88-32.88万元，是一款纯电动车型。

不过在低温、高原地区试驾了一款纯电动车型，教授的第一反应是：由于高原地区的含氧量较低，所以传统燃油车会出现动力下降等各种“高反”现象，那腾势500也会出现“高反”吗？再加上如今不少纯电动车型的表现实属一般，教授自然一开始也对它没什么好感。

那么腾势500在高原地区能熬得住吗？续航里程的表现如何？它包含了戴姆勒的哪些DNA？带着这些问题，教授来到了位于青藏高原中部的拉萨。

这外观...独特！

作为腾势400的改款车型，腾势500外观上的改变主要集中在前脸。保险杠、大灯、进气格栅都经过重新设计，颜值方面提升了不少。

腾势500车身尺寸长宽高分别为4672/1850/1642mm，轴距为2880mm，定位是一款纯电动的中型车。从侧面看，车身仿佛采用了两厢的设计。

可是绕到后面看，画风就不大一样了。车身尾部采用了内凹的设计，看起来有点三厢车的感觉，再加上它的后备厢门没有像两厢车那样采用掀背设计，所以它实际上还是一款三厢车。这样的设计，在如今的汽车市场上并不多见。

外观设计如此独特，这都是戴姆勒设计师的杰作。值得一提的是，后备厢开口挺大的，内部空间也比较大，基本上能满足日常家用。

内饰不错，但尚有改进空间

跟腾势400相比，腾势500的内饰并没有作出太大的改变，最主要是换上了两辐的多功能平底方向盘，另外对中控面板的按钮也作出了调整。中控台采用软性搪塑材质，门板以及座椅则采用皮质进行包裹，用料和做工都令人满意，营造出时尚、高档的气息。

除了多功能方向盘以外，腾势500还配备了全液晶仪表盘、电子挡杆、电子手刹，可谓科技感十足。

大尺寸的中控显示屏集成了车载导航、倒车后视、音影娱乐系统、互联系统等配置，可是系统的版面操作起来有些不便，这点还有待优化。

前排的乘坐空间足够宽敞，座椅填充物软硬适中，包裹性也不错，可是对腰部的支撑和大腿的承托缺了点意思。

由于大部分纯电动车型都把电池组藏在后排座椅下，所以后排的乘坐空间通常都是纯电动车的硬伤。可是腾势500让教授有点出乎意料，虽然头部空间也许对180cm的人来说还是会显得有些局促，但整体乘坐质感已经要比一些自主纯电动车型好得多，值得点赞。

虽说头部空间有点局促，但腾势500带有大尺寸的全景天窗，算是为乘坐舒适性扳回了一些分数。

此外，腾势500的后排还配有空调出风口和12V的车载电源，可是后排门板下方的储物格实在太小，就连水瓶都放不下，基本上没什么实用性可言，这点也同样有待改进。

这真的是一款电动车？

从某种程度来说，这次不能单纯说只是一次试驾。在平均海拔4000米左右的高原地区，不仅低温、缺氧，还要沿着G318国道和林拉高速长途跋涉400多公里从拉萨到达林芝，其中还要翻越海拔高达5013米的米拉山口，单程耗时长达8小时左右，这无论对腾势500还是驾驶员来说都是一场严峻的考验！

腾势500的续航里程能比腾势400更长，除了电池的容量有所增加之外，它的百公里耗电量也要比腾势400更低，而电动机的功率和扭矩则没有变化。

一般的纯电动汽车，当你踩下电门踏板时，通常都会感受到扭矩输出所带来的强烈推背感，但在腾势500身上这是不存在的，碍于扭矩保护设定，让你驾驶起来并不觉得它是一款纯电动汽车，就像是一款动力充足、换挡平顺的传统燃油车。

唯一不足的是刹车踏板的自由行程有点过长，对于刹车力度的掌握需要一点时间去适应。

方向的指向性不错，不存在什么虚位。也许是因为方向助力是采用电子液压的方式，打起方向来手感会稍微偏重。

从拉萨出发前往林芝，一路上综合了铺装路面和非铺装路面，可是腾势500底盘调校相当不错，无论是面对哪一种路况都表现得格外舒适，减振器对一些细碎的振动也过滤得很好，这显得很戴姆勒。

是的，那底盘的调校会让你意想不到腾势500采用的是扭力梁式非独立后悬，这里印证了教授平时所说的：光靠悬架类型去评定一款车是不是好车是没意义的，得看调校！

也许是底盘调校不错，又或者因为电池组重量的缘故，腾势500的底盘质感给人感觉很沉稳，在高速上行驶并没有发飘的感觉，也显得很扎实。

还有让教授感到意外的就是它的隔音能力，无论是路噪、胎噪还是风噪都隔绝得很好，车厢内显得很宁静。或许是没有了发动机噪音和排气声浪的缘故，在如此安静的环境中行驶，多少会觉得有点诡异，这时需要放点音乐调节一下气氛。

对于一款纯电动车型来说，续航里程是最大的痛点，而且随着海拔的升高、温度的降低，对电池电量也会有一定的影响。

当海拔渐渐升高，路程也越跑越远，续航里程会出现急剧下降，这也许就是纯电动车型的“高原反应”。另外，这一路走来没有任何的充电设施，当到达海拔5013米的米拉山口时，我们车上的每个人都出现了“续航里程焦虑症”。

可是后来随着海拔高度从5013米渐渐回落，加上下坡时的动能回收，续航里程有所回升，腾势500最终还是能克服难关，完成这一次历时8小时左右、长达400多公里的旅程。到达林芝的目的地时，我们的试驾车还剩下53公里的续航里程。

腾势500这样的续航表现，要是对于日常市区通勤来说已经是相当够用了，可是碍于如今大多数地区的充电设施还并不充足，对于长途驾驶仍会存在一定的里程焦虑。

写在最后

经过这一次试驾，教授对腾势500的评价是：行驶质感和内饰的用料、做工都相当不错，乘坐质感也要优于目前市面上大部分的纯电动车型，可是在储物空间以及车载多媒体系统方面仍有待改进。

也许会有人觉得，腾势500的补贴后价格为29.88-32.88万元会有点贵，但只能说它的品质和技术摆在那里。总体而言，腾势500也许称得上是如今国内纯电动汽车市场上难得一见的精品车型。