蔚来ET7续航1000公里「et7蔚来续航」

文/土木

毫无疑问，在电动化时代，得电池者得天下，如何确保自己得领先地位？自然离不开固态/半固态电池及钠离子电池这些行业焦点。

11月24日，蔚来汽车固态电池供应商卫蓝宣布，其于11月22日在湖州基地迎来第一颗固态动力电芯下线。

其实在今年 3 月，卫蓝新能源首席科学家、创始人李泓在中国电动汽车百人会论坛上就透露，卫蓝新能源正在与蔚来汽车合作，计划基于 ET7 车型，推出单次充电续航 1000 公里的混合固液电解质电池，电池包达到 150 度电，能量密度为 360Wh/kg。这款固态电池预计在今年底或明年上半年开始量产。

值得注意的是，蔚来的固态电池包，正负极沿用主流的高镍 硅碳 预锂化的发展思路，隔膜保留，电解液用量减少，距离「非金属正极 锂金属负极 无隔膜电解液」全固态电解质的终极形态尚有较大差距，其实属于过渡产品，严格说法应该是「半固态电池」，对目前的电池材料体系影响其实有限。

固态电池被认为是液态电池的下一代技术，目前已成为动力电池的重要发展方向。

固态电池拥有更为稳定的电解质机械和化学特性，静态及循环寿命将得到极大提升；对温度不敏感，能在-50℃-200℃温度保持放电功率，可以极大程度缓解冬天电池容量衰减的问题；能量密度得到极大提升，预计能达到当前三元锂电池的2-10倍。

发展限制较多

1、高效的电解质材料体系缺乏。

作为固态电池的核心材料，目前在固体锂离子导体的单一指标上已有所突破，但综合性能尚不能满足大规模储能需求。

2、固态电解质和电极的界面处理

在固体电解质中锂离子传输阻抗很大，与电极接触的刚性界面接触面积小，在充放电过程中电解质体积的变化容易破坏界面的稳定。

此外，在固态锂电池中，除了电解质和电极之间的界面，电极内部还存在复杂的多级界面，电化学以及形变等因素都会导致接触失效影响电池性能。

3、长期使用时稳定性不理想

固态电池在服役过程中结构与界面会随时间发生退化，但退化对电池综合性能的影响机制尚不明确，难以实现长效应用。

可以看到，固态电池需要突破的地方还有很多，只有从根本上解决了关键材料和界面问题，才能开展系统的工艺研究，从而满足单电池的性能要求。

目前业内发展现状

据不完全统计，目前全球范围内致力于固态电池技术研发和应用的车企、动力电池公司有几十余家，其中包括丰田、大众、宝马、福特等全球车企巨头；在国内，到2023年，上汽、东风、蔚来、高合等主流车企和造车新势力旗下近10款电动汽车将配套固态电池。

其中，丰田目前在固态电池领域已拥有超过1000项专利，位居全球第一。并且此前丰田汽车电池业务总经理曾透露，丰田已经按计划成功制造了固态电池，预计2025年正式量产。

现代此前表示计划在2025年试生产配备全固态电池的电动汽车，2027年部分批量生产，在2030年左右实现全面批量生产。

2020年戴姆勒已与加拿大魁北克水电公司合作开发固态电池，达到量产状态后将使用。并且其在国内参股的公司孚能科技正在进行330Wh/kg高能量密度半固态电池的产业化进程，并且储备了400Wh/kg高能量密度半固态电池技术。

宝马计划在2025年开始使用固态电池，2030年用于量产车型。

车企的大批量入局必然会加快固态电池研发速度，但真正没有续航焦虑的时代或许还没这么快。

写在最后：

虽然卫蓝的半固态电池已经算是非常大的技术突破，但是与全固态电池还是有很大的差距，并且半固态电池目前的价格是比较高的，只能搭载在高端车型上，所以固态电池的普及还是没影的事。未来，谁能够率先实现固态电池的量产，谁才能真正的掌握了话语权。