x3续航里程「富阳最新疫情」

文/磊磊

宝马iX3是一款“最油的电车”，这是试驾前的产品沟通会上，宝马精英驾驶培训师向我反复灌输的一个概念。潜台词就是，对于长期驾驶油车的用户，从油车切换到这台纯电的宝马iX3，会是一个完全无感的过程，它开着和汽油车还真的没有什么不同。

事实果真如此吗？为了验证这个说法，我在贵州的山上，好好开了下这款宝马iX3，写了一些想法，打算与你分享。

与能量回收相关的那些

聊到电动车，涉及动力性，我想绝大多数人都是满脸的微笑，那种零延时的动力到来，蛮牛般的扭矩跟进，JIOJIO跺电门的中段加速，都是让人暴风喜欢的YYDS。

但聊起“能量回收”，却是一种在快乐星球得大病的“好下头”，那种毫无征兆，猝然而至一股大力，把车按停在路面上的“戛然”，总会让人感到绝绝子般的不好开；特别对于刚从燃油车切换过来的用户，总会有那种无所适从的尴尬。

所以在今天的试驾中，我迫不及待地去验证了下，在这台iX3上，能量回收这件事，是否会掩盖掉BMW一以贯之的高驾驶乐趣。基于对一台一线豪华品牌的高标准、严要求，我直接对这款车开启了Hard模式；很不怀好意、带着为难地把行驶模式切换到ECO、并且把档位切换至B档，把整台车设定到“最不好开的状态”。

此时，就我实际驾驶感受来说，低速状态下，当我松开油门踏板时，动能回收的存在感确实挺强的，车辆的减速势头很明显，但好的点在于，这款车的能量回收力度并非直接拉满，而有一个由弱渐强的过程，这就让我对于车辆下一步的动态有了较为明确的预判准备，不会因为回收力度来得太突然，而让我感觉眩晕。

而在相对高速驾驶时，我会觉得这款能量回收的出现挺有“眼力劲儿”的；宝马工程师很好地拿捏住了“线性”这件事的存在。打个比方，宝马iX3高速状态下能量回收起作用的过程，就好像用一根很长，但不算很紧绷的橡皮筋，在车尾牵拉着车辆，车辆的减速是客观存在的，但整车的滑行却依然有一个大体流畅的动态，不会有那种“一双大手，把车按住”的不自然感。并且和低速状态下一样，这款车高速下能力的回收力度也有一个由弱渐强的过程，从而让驾驶者感官上早有防备，不至有那种无所适从的眩晕感。

另外我再说一个小点，就是宝马iX3的动力工程师，确实很懂得开车人的想法，着重加强了这款车在80-120km/h时的中段加速能力，整个中段加速过程，既有电车保留动作般的毫无迟疑、即踩即冲；同时，整个加速过程也颇具底气，我的感觉是动力储备得很厚实，合法限速下的后段加速几乎感觉不到有任何动力衰减。

电动车，还是要聊续航的

首先，我们来看一组数据；我所试驾的这台2021款宝马iX3采用着宝马第五代BMW eDrive

纯电驱动技术，理论每百公里电耗16.7kW·h，NEDC规制下续航里程500km。

以这款车39.99万元的售价衡量，不管对应传统品牌，或是造车新势力，这样的账面续航没有任何问题。（基于公平原则，三车均选取最入门配置车型）

而立足实际驾驶，还是那句话，车辆电耗取决于您的驾驶习惯，我只说一个点，当日与我同车的高手——《宝马客》主编魏亮亮老师曾经开着这台官标NEDC续航500km的iX3跑出过554.9km的实际里程。

关于油改电的疑问

一位很专业的媒体同行，也在对讲机里问了这个问题，宝马培训师当时是这么回答了这个问题。

首先，CLAR架构诞生之初，就是一个油电混型的设计，纯电车的产品形态，完全在初始设计所支持的范围之内。其次，相比燃油版X3，宝马的工程师也对iX3的悬挂设定做了重新调校，来适应换用电池所带来车身重量、重心位置、动力输出特性的变化；同时，底置电池带来的低重心优势，对于操控驾驶，只会起到绝对正面的作用。

就我日常缓速驾驶过程中，首先，它很大程度继承着来自宝马燃油X3的那种好开，转向轻巧且精准，悬挂调性舒适，但对车辆也有很强的控制与支撑，一种挥刀如使臂的灵活自如。

而在行经颠簸路面时，我的感觉是，悬挂依旧通过精密且高效的动作过滤掉路面上震动，整车舒适性很高，但底置电池带来的低重心优势将车辆在路面上压得很实，驾驶过程中的主观安稳感，相比燃油X3是要高一些的（虽然燃油X3也已经很高了）。

但在激烈驾驶时，我确实感到了BMW这样一线豪华品牌的不俗功底。一台纯电SUV的操控设定其实是件挺难的事儿，它虽然有着电动车原生的低重心优势，但车重的增加也是个客观存在的拖累。按照我们对这类车型的常规理解就是，直线巡航稳得一笔，但是过弯时，车身姿态会有一些些臃肿。

而宝马iX3的过弯过程，却十分的干练、利索，整体车身一致性与对驾驶者操作的响应，与燃油X3几乎没有差异。而重新调校的悬挂架构，也给到车身十分恰当的支撑，急加速、急刹车状态下，车身也不会有那种很明显、不自然的上下俯仰。

另一方面，iX3所采用的后轮单电机驱动形式，也加持了这款车的驾驶乐趣；首先，后驱车的特性，天然能够营造出滑移、反打这些可称妙趣的动态；其次，电动机的输出特性，能够将400N·m的电机扭矩“一家伙”就传递到后轮上，激烈驾驶，比如跑山时踩下油门甩动车尾的灵动感，也是汽油车无论如何都模仿不来的那种。

电动车，怎么能不聊辅助驾驶这件事

立足2021年，立足一款面向新世代的纯电车型，辅助驾驶确实是要聊一聊的。

就实际能力来说，宝马iX3所配备的这套自动驾驶辅助系统Pro属于“最高水准传统车企”这样一个档次上，车道居中不突兀、ACC控制车速很自然、打灯就能自动变道这些点自不必说，毕竟对于一台售价30个W以上的宝马来说，这样的功能表现本就理所应当。

我想重点聊聊的，就是宝马自动驾驶辅助系统Pro在与驾驶者沟通时的“高情商”，它既能通过自己的工作，帮助驾驶者更为轻松地操控车辆；其次，它起作用的过程很自然无感，不会让你感到一丝与驾驶者抢夺车辆控制权的蛮横；最后，这套系统很有眼色，它会很明确地向驾驶者表明自己的能力上限，在可能出现危险的复杂路况时，会自动退出，将车辆完全交还给驾驶者控制。

就我实际开下来，这套系统采用电容式方向盘与面部动作摄像头感知驾驶员动作，只需要我将手轻搭在方向盘上，系统就能自动感知到，不像有些力矩监测式系统，还需要我在直线上“稍微扭一扭”向系统证明人类驾驶员的存在。

车道保持系统起做动作时的我的感觉是，它做出的转向角度是很精准的，但通过方向盘传递到我手上的转向力矩却不算很大，我正常驾驶时的手臂用力，就完全能压制住它，不会有一种“车辆在自己开，我好没用，我转不了弯，慌得一笔！”的不安全感。而在自动跟车状态下，如果有不道德驾驶者突然插队的话，这套自动驾驶辅助系统Pro也不会来一脚很突兀的重刹，而是像人类驾驶员一样，很快但不踩死地带一脚刹车自然减速。（虽然这种自然，跟人用脚踩出的自然，还是会有一些距离）

而当我故意做出一些“危险动作”比如双手离开方向盘10秒钟以上，或者在弯道时手虽握着方向盘，但不做出人工转向，连续几个弯都完全依靠辅助驾驶系统介入干预的话，系统则会先通过仪表盘与HUD上的信息警示、再通过方向盘上的黄灯闪烁与音响警示音持续提醒我介入操控。

如果这种状态下，我还是执迷不悟，依然不介入接管的话，仪表与HUD上的显示信息，就会清晰地跟我表明——“如果再这样瞎JB乱开系统很快就会退出，耗子尾汁！”，这样既让我有了意识到危险并恢复操作的时间。并且我也很明确地知道了这套自动驾驶辅助系统Pro能够帮我到什么程度，不会让我因为过度依赖这套系统，而彻底放松身心，以至于在危险路况到来时措手不及。

最后说两句

这台纯电驱动的宝马iX3还是那种好开有乐趣的BMW，纯电驱动形式非但未曾埋没掉那些妙趣，反而加持出一些别具一格、无可替代的乐趣。