广汽本田第十一代雅阁「本届世界杯亚洲球队名单」

雅阁和我相识于的它的七代目末期。彼时，国内中级车市场并未如现在般群星璀璨，沉闷的老三样格局也没有像当下如风化后的贝壳这般硬固，正处于茫茫无知年少岁月里的我并不清楚臀下的座驾在世界范围内其实拥有着极其辉煌的历史，只知道在放课后的休闲时光里尽情地在后座上享受美食。在那些时光流转得格外滞慢的光景里，雅阁与我的相遇场面算不上盛大，可自此命运之轮悄然转动，将无尽的羁绊写入了雅阁和我的生命里。

就是这样一辆与无数中国消费者产生过情感线索的中级轿车，在2018年正式来到了它的第十代车型。即便有广告法的规定在前，第十代雅阁依旧可以被称作为2018年最受关注的家用品牌中级车产品，这些关注并不仅仅来自于汽车媒体，更来自于海量的处于持币观望状态里的中国消费者们。不可否认，自九代雅阁登陆以来，中国消费者对汽车的激烈热情正在从钱包厚度的萌芽中开始迸发。

于我而言，九代雅阁在历经中期改款后所进化成的九点五代车型的产品力即便放到更长的时间线上，也仍可以被称为细分市场的“佼佼者”：它中级车骨架下面包裹着的是本田一以贯之的轻盈而淡定驾驶感受，2.0升和2.4升自然吸气发动机加CVT变速箱的动力总成搭配在一水儿的小排量涡轮增压机头面前依靠着优雅的出力曲线和高效的燃油经济性不落下风，足够长的轴距给车主带来了面子，也为后排的空间做了少许贡献，加上广汽制造的精良质量和高耐久度，都让九点五代雅阁在产品生命末期仍可以为广汽本田贡献着每月超过一万辆的销售成绩。当然，更值得一提的是，九点五代雅阁还引进了带i-MMD双电机系统的混合动力车型，它创下过一箱油行驶2110.2公里的中国量产汽油车续航纪录，这是其竞争对手混动丰田凯美瑞花了十年时间也可望而不可及的。

所以，当我于清晨4点51分到达虹桥机场时，内心充盈着对十代雅阁的无限期盼，这些源自心底的好奇心让我的心脏对外泵血的做功过程中，燃起了一场不明之火，躁动的火苗让我忘却了前往试驾之地的航班其实是8点起飞，也让我在3小时的航程中不断地反复阅读外媒关于十代雅阁的试车报告，贪婪地从中攫取即将触手可及的心灵应答。

当然从相对客观的角度出发，我们还是应该放下这些感性层面的情感激荡，将评价重点回归到“车”这个更为基础的商品属性上，接下来界面汽车将从产品层面的六个方面对广汽本田十代雅阁进行详细剖析，试图找到被十代雅阁车型开发总负责人山野顺司称为“即便从未选择过轿车的人，也渴求拥有”的换代雅阁到底有何革新之举，相较几近“完全体”的九点五代雅阁，换代到底为新车带来了什么。

首先需要指出的是，本次试车对象为第十代雅阁260TURBO顶配品确车型，更通俗的说法是1.5T发动机高功率版的顶配品确车型，品确与最终量产交付的车型间还有一个量确步骤，但整体上两者无限接近。所以，接下来的所有相关评述都只针对第十代雅阁260TURBO顶配品确车型展开。

破例评价的外观

在解读一辆新车时，我从不对其外观进行评析，原因很简单，好看难看太过主观，但十代雅阁在外观上所进行的变化已经将其过往九代所积攒下的车型形象进行了彻底颠覆，所以我决定破例主观一次。

十代雅阁的第一眼充满了震撼，虽然在北美媒体的报道中我已经浏览过了足够多的实拍图，但真正用自己的眼睛扫了一遍十代雅阁实车后，这种不由自主地振荡感开始在胸腔中盘旋。

我个人在十代雅阁外观上最中意的部分是它从B柱至C柱间的车身线条走向，如果你曾经关注过海外版九点五代雅阁COUPE版本的话，就会发现十代雅阁在B、C柱间的线条处理与其如出一辙，顺势下坠的后部曲线压低了整个车尾姿态，这不是粗暴地将尾部改为“翘臀”，很明显这是经过专业健身私教训练的优雅“臀线”，凹凸有致的雕刻感令我着迷。

第二吸睛的部分来自于正车尾，官方名称为“C型”尾灯（我个人更愿意叫它回旋镖型尾灯）的设计已经出现在了全新造车体系下的许多本田车型上，其中最令中国消费者印象深刻的应该是十代思域。

在造型上，十代雅阁的C型尾灯保留了其原本的辨识度，同时在模具尺寸和装配工艺上较十代思域进行了大幅提升。在运动氛围的营造上，广汽本田为十代雅阁在后备厢盖上多加了一个“压尾”，功能上看这个盖板翘起的部分可能会对降低整车的风阻系数有极其细微的帮助，但很明显本田设置这个“压尾”的内心独白是造“运动”之势。与其让消费者购买之后去汽配城或淘宝上买副厂“压尾”用3M胶条贴上，还不如出厂自带原厂外观件，这点小心思在GK5的潮跑版上已经有所体现。

前脸方面延续了粗壮镀铬装饰条和9颗LED灯珠前大灯的设计，视觉效果和实际功用都在合理范围内，顶配车型装上了主动式进气格栅，在提升水温和降低前风阻时展现能量。

车身姿态上，十代雅阁将主驾驶位的臀点下降25毫米，主驾人员的脚跟位置下降15毫米，重心下降1.5%。视觉上更贴近地面，驾驶坐姿高度在BRZ和昂克赛拉之间，具备一定的跑车感。

车身数据上，十代雅阁的长宽高分别为4839、1862、1449毫米，轴距比九代车型增加55毫米达到2830毫米，前后轮距1600、1610毫米，相比九代的前轮距1595毫米，后轮距1585毫米，整车在轮廓上大了一圈。相较其直接竞品丰田九代凯美瑞的2825毫米轴距，十代雅阁在数值上稍胜一筹。

总体来看，十代雅阁在外观上进行了大刀阔斧地颠覆性改革，整车风格从成熟稳重略带年轻转向不加掩饰的时髦鲜亮，如果将九代目比作35岁的中年人，十代目则直接减龄10岁。

稳里求胜的内饰

坐进车内，十代雅阁外观所带来的冲击感被熟悉感所替代，但凡开过本田牌汽车的人都会在很短的时间内熟悉这套内饰，所以我将其称为“稳中求胜”的打法。

内饰有五点值得提及：第一是之前的上下两块屏幕被一块7英寸的中控触摸屏替代，屏幕的位置经过重新设计且保留了物理按键的调节方式。这块中控屏幕在UI设计、反馈速度、反馈质感、菜单逻辑和易用程度上都超过了上代车型上那两块“爸爸级审美”的屏幕，系统字体也随之变得更加顺眼；

第二是液晶仪表盘，以时下的车载科技眼光来看，十代雅阁的仪表盘液晶化显得不够激进，仪表盘右侧为固定显示的指针式时速表，左侧则可以通过多功能方向盘进行显示内容调节，包括行车电脑、主动安全功能设定、虚拟转速表、油耗水平、胎压、多媒体内容等基础信息都可以进行显示，虽然走上了全面液晶化，但骨子里的本田式实用主义并没有发生改变。

第三是足够放进带厚保护壳iPhone Plus的开盖式中央储物格，这是一个在2018年极其平凡普通的储物需求，但在许多同级车上却如天堑般难以实现，要么没有将大尺寸手机作为开发对象，要么没有将国人喜欢手机戴套的习惯考虑进去。值得称赞的是，历代雅阁车型都对当时最先进的手机进行了专门性的尺寸匹配，所以不会出现储物格空间跟不上手机更新速率的情况出现。

第四是对肩部和腰部包裹性极高的真皮座椅，在座椅长度和填充物的厚实度两方面提升了舒适度。此次并没有激烈驾驶环节，这套座椅可以完全应对百分之九十五的驾驶工况，腰部的陷入和更低的臀点相得益彰，不断激发着驾驶欲望。

第五是来自松下的原车音响系统，它顺利通过了《渡口》、《加州旅馆》和《偏偏喜欢你》等经典惠威试音曲目的考验，在人声方面的解析颇见功力，并不比大牌音响厂商的出声效果差，但对于摇滚类的持续重低音轰炸则不那么擅长，6个扬声器的数量足够，只需在重低音的后段解析上稍加调整即可。

其它方面，十代雅阁前排配备了1个USB充电接口，2个点烟器分别位于中央储物格和中央扶手箱内；前排车窗为一键升降，双区自动空调、感应式雨刷、自动头灯、带ACC的定速巡航、主动刹车、车道保持等常规功能也都有所体现，属于中级车的主流配置水平。

总结起来，十代雅阁的内饰没有外观上的剑走偏锋，在中规中矩的框定里进行了年轻化的取向，比如不同派生车系上的拉丝银和木纹装饰条。同时也做了相应的在地化适配，比如中国独有的可打开的全景天窗。后排座位的配置仍有提升空间，但考虑到十代雅阁整体目标客户群年龄的大幅下降，相对朴实的后排配置也就变得顺理成章了。

优等生再晋级的车架/悬架

谈及机械质素，就意味这篇试车稿件开始正式进入高潮部分。相比于无聊又呆板的外观和内饰解读，十代雅阁此次在三大件上的变革有目共睹。首先是大量在白车身上应用的超高强度和高强度钢，其中超高强度钢的使用比例为29%，高强度钢的使用比例为49%，正因为白车身的轻量化开发思路，让车身重量下降了5%，从1575公斤下降56公斤至1519公斤，弯曲刚性提升了24%，扭转刚性提升了32%。需要注意的是，簧上质量的减轻包括但不限于白车身减重、内饰减重、中空化的前转向节、树脂化的油管以及HONDA史上最薄的油箱材料构造。

其次是结构更为高级的前后悬架。按照书本定义，十代雅阁的前悬架依旧是麦佛逊式独立悬架，后悬架为多连杆式独立悬架，但细节上十代目远胜九代目：前悬架方面，九代目上的钢质冲压下摆臂被铝合金件代替，最明显的“药效”是簧下质量的大幅减轻，这不仅对激烈驾驶下的操控精度大有裨益，对日常驾驶的轻巧感也会有所协助。

同时铝合金下摆臂与副车架采用铝合金液压衬套取代了九代目上的橡胶衬套，这点在提升行驶品质上颇有功效，后文会详细解读。后悬架方面，纵向控制臂在液压衬套的帮助下与车身进行连接，之前的L型被加强为A型，也即是冠道上所使用的“三纵一横”式，后悬架的进化是否会带来更好的驾驶感受呢？我们这里暂且按下不表。

熟悉的驾驶感受

此次十代雅阁全面放弃了2.0升和2.4升自然吸气发动机，转而推出1.5T高低功率两种发动机，其中1.5T低功率版（230Turbo）的账面数据是最大功率130kW@6000rpm，峰值扭矩230N·m@1500-3000rpm，而1.5T高功率版（260Turbo）的最大功率是143kW@5500rpm，峰值扭矩为260N·m@1600-5000rpm。其中1.5T高功率版带有本田看家的VTEC技术（可变气门正时和升程电子控制系统），这也是VTEC技术首次在本田量产的1.5升涡轮增压机头上使用，固此次高功率版的1.5升发动机代号进化为了L15BN。

至于为何在十代雅阁的1.5T高功率版发动机上重新加入VTEC技术，本田四轮研究所的工程师认为更多地是为提升低发动机转速的扭矩表现，由于VTEC可支持在宽转速区间内使用不同的气门升程控制策略，借此来保证开发转速区间内的获得最高的进气效率，配合来自三菱的低惯量涡轮（具体是TD03小涡轮还是稍微大一点的TD04尚未确认），可以最终获取高灵敏度驾驶响应的开发目标。

据本田四轮研究所工程师介绍，发动机结构上1.5T高低功率两个版本在硬件上相同，调出功率高低差的方法并未公布，随之派生出一个问题即购买低功率版发动机是否可以通过刷ECU和更换排气的方式来达成高功率版发动机的数据，这点工程师表示官方并不推荐这么做。简而言之，为了让十代雅阁开起来，尤其是起步阶段不那么像一台大车，本田工程师们做了相当多的优化措施。

两种发动机均配合调宽了变速比的CVT无极变速箱，在传动效率上相比九代雅阁上的CVT变速箱有了一定提升的同时保证了其惯有的高燃油经济性，在三亚近30摄氏度的天气中，保持空调全程开放，行驶路段包括高速公路、城市拥堵和停车怠速，最终做出了百公里8.2升的油耗成绩。

绝无可能引战的驾驶感受

硬件上，十代雅阁在传统三大件上均进行了更新，这点在行驶品质的提升上非常明显。1.5T发动机在CVT变速箱的不紧不慢的梳理下获得了与自然吸气发动机几乎同样线性的出力曲线，D挡起步时由于更强调低扭的调校风格，十代雅阁维持了日系车常见的“灵敏型起步”特点。

随着车速不断上升，1.5T发动机在中后段转速的峰值扭矩释放能力并没有出现下降，也没有非常明显的涡轮迟滞带来了起压点滞后现象，在法定限速的120公里时速内，这套动力总成绰绰有余。挂入S挡后，发动机会将转速保持在3000rpm左右进行动力输出，同时换挡时机也相应延后来取得更“躁动”的动态载荷转移感受。

转向手感的建立上，因为双小齿轮可变转向比式电子助力转向系统的引入，再加上簧上和簧下质量的大幅减轻，十代雅阁在转向精度上得到了进步，同时随车速转向阻尼的线性表现也比上一代更加得心应手，车身随动性在各级车速下均表现优良。低速时转向轻盈，便于调头或转弯，高速则稍稍变重来加强驾驶者信心和运动感，是一套男女均易上手的转向手感建立方式。同时因为试驾道路多为高速和城市道路，我并没有机会将十代雅阁推上极限，所以暂时无法对其真正的运动性能进行评析。

NVH方面，前后悬架结构和材质的升级带来了更好的滤振表现。正常驾驶模式下，低臀点的车身姿态带来了“掘地三尺”的驾驶感受，面对一般道路上的起伏，十代雅阁完全可以如熨斗般将这些振动在无声无息中化解，干脆利落的上下动作让振动鲜有机会“逃离”弹簧和避震器组成的双重铁闸传递至臀部，即便有也融化在高厚度的座椅中，整体感受是：看见路面振动、臀部轻微弹跳、度过振动、回归平静。

面对减速带时，十代雅阁后排乘员的俯仰程度会略微升高，但我认为这是雅阁一以贯之造车理念的体现，如果全路面上的振动都被过滤化解，那不就成了毫无沟通的日产或丰田了吗？当然我的奶爸同事对这点并不认可。

噪音抑制方面，本田在十代雅阁上下了真功夫，双层隔音玻璃、厚厚的隔音材料、布置在车身上的三处ANC主动降噪系统以及来自米其林的Primacy 3 ST静音轮胎都将胎噪和发动机噪音隔绝在窗外，存在感比较明显的噪音来自1.5T发动机急加速时在高转速区间出力所带来的声音，比起自然吸气年代高亢的VTEC交响曲，小排量涡轮增压机头的声浪在愉悦感上就差了不少，这种无法逆历史而为的场景下，还是关上四个车窗更好。

短暂的130公里试驾并不能全方位体会十代雅阁，正如前九代产品那样，雅阁是需要在长时间相处中逐渐寻到美好的器物。它的外观在激进的理念下变得更有辨识度了，它的内饰在保守派的建议下维持了过往的水准，它的驾驶感受，尤其是在国人吐槽最多的静谧性上做了极具诚意的适配性改善，悬架调校上也没有一味地向舒适妥协，而是尽可能地延续着本田的硬桥硬马，这些都是十代雅阁值得尊敬的地方，也是未来吸引消费者时最大的卖点。一个显而易见的事实是，你并不需要等到少年心平气和时才能懂得这台车的好（那样实在年纪太大，享受雅阁之美的时光所剩无几）。于我而言，越早的年纪购买雅阁越好，因为每个正常男人的一生都有一台无法绕开的本田。

最后，如果用一句话来总结十代雅阁，那就是：丰田、日产有能力制造出一款更好的凯美瑞和天籁，但本田，却可以制造出一款更好的汽车。