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氢电池能源汽车丰田「丰田未来汽车氢燃料」

时间:2023-10-27 16:16:18来源:

这是一次丰田的大胆尝试。

在2022年11月6日,第五届中国国际进口博览会上,丰田带来了多款车型,除了雷克萨斯品牌混合动力车NX 400h ,还带来了bZ纯电动专属系列首款轿车bZ3和bZ纯电动专属系列首款SUV bZ4X等纯电车型。

以上几款车的动力形式,都是目前我国汽车市场中的主要动力形式,与它们相比,丰田展台上的另一款车显得格格不入,那就是丰田的氢燃料电池汽车——第二代MIRAI。

事实上,我之所以对氢燃料电池汽车MIRAI产生兴趣,主要是因为就在MIRAI亮相的前几天,丰田在中国又对氢燃料电池进行了新的布局。

10月24日,丰田宣布丰田燃料电池研发与生产项目(一期)奠基仪式在北京市经济技术开发区举行,丰田汽车(中国)投资有限公司高级执行副总经理董长征表示:“丰田在中国的燃料电池事业将从北京起步。”

而在某短视频平台的丰田中国官方号里,丰田表示:MIRAI也预计于今年年内正式登陆中国市场,并配文“MIRAI已来,未来可期”。

可见,一场属于丰田的氢燃料电池汽车战,将在中国正式开启。

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拥抱中国市场

在氢燃料电池汽车领域,丰田是绝对的“老大哥”,而其对中国市场的布局,也是步步为营。

在其他车企还在燃油车领域苦心经营时,丰田就已经将业务伸向了氢燃料电池汽车领域,据资料显示,早在1992年,丰田就开始了在氢燃料电池汽车领域的研发工作,历时22年,在2014年时,丰田推出了世界上首款量产氢燃料电池汽车——MIRAI。

彼时,中国汽车的产销量均为世界第一,在中国汽车市场里经历过燃油车成功的丰田,自然也希望其氢燃料电池汽车能行驶在中国的街道上。

到了2017年时,氢燃料电池汽车MIRAI开始在中国实证实验,与此同时,坐落于江苏常熟的丰田汽车研发中心(中国)有限公司的加氢站正式落成,在燃油车在中国取得成功之后,丰田的氢燃料电池汽车也终于出现在中国的土地上。

为了在中国全面开启了氢燃料电池技术和产品的推广和普及,接下来的丰田采取了全面合作的模式。

2019年4月21日,丰田汽车公司与我国顶尖学府清华大学共同成立“清华大学-丰田联合研究院”,宣布将在未来五年内针对氢燃料、未来出行等方面问题开展共同研究。

同月,丰田与北汽达成合作,将向北汽旗下的北汽福田提供氢燃料电池技术和零部件,北汽福田计划生产搭载丰田氢燃料电池系统的氢动力大巴,这也是丰田首次与中国汽车厂商进行氢燃料电池技术的合作。

之后,丰田又先后与一汽和苏州金龙等企业达成合作,并表示希望与更多的中国商用车公司合作,以促进氢燃料电池汽车在中国的应用和普及,并在2020年成立了联合燃料电池系统研发(北京)有限公司和华丰燃料电池有限公司,逐步实现了氢燃料电池系统的现地研发和现地生产。

丰田在中国的氢能源布局虽然火热,但质疑声却一直存在。

在氢燃料电池里,用来加快反应速率的催化剂中含有铂金,造价十分昂贵,再加上储氢罐、动力电池等成本,使得氢能源车的造价极高,以丰田第二代MIRAI 为例,其起步价就要74.8万元,光是这个价格,就已经让许多人望而却步了。

此外,氢燃料电池汽车的配套设施建设也是一个难题,目前我国多数加氢站处在偏远位置,其主要服务对象为出行路线较固定的氢燃料电池公交车或商用车,丰田在中国售卖的氢燃料电池汽车也主要以商用车为主,如TL Power 100、TL Power 80等。

因此,作为乘用车的丰田第二代MIRAI传出在今年年内正式登陆中国市场时,网上唱衰的声音、对氢燃料电池汽车的疑问也随之铺天盖地而来。

这意味着,丰田的氢燃料电池汽车想在中国遍地开花,那就不得不先解决当前存在的种种问题。

02

氢燃料电池汽车能否普及

关于丰田的氢燃料电池汽车能否成功的问题,笔者尝试询问过一些车主。

多数车主表示:“我买完上哪加氢去?”事实确实如此,加氢困难的现状也是很多人不看好氢燃料电池汽车的原因之一。

早在电动汽车尚未普及时,我国的汽车市场主要以燃油车为主导,加油站遍地都是,但充电站却寥寥无几,许多电动汽车车主都曾经历过排队充电排到怀疑人生的情景,直到近年来,随着国家大力发展新能源汽车产业,电动汽车基础设施不断铺设,这一问题才得以解决。

据中国充电联盟数据显示,截至2022年9月,我国公共充电桩保有量为163.6万台,私有充电桩保有量为285.2万台,总计448.8万台,而在2015年时,我国充电桩保有量仅为6.6万台,8年来足足扩张了68倍。

而在2022年1-9月,我国充电基础设施增量为187.1万台,新能源汽车累计销量为456.7万辆,桩车增量比为1:2.4,充电基础设施建设已能够基本满足新能源汽车的快速发展。

再反观加氢站,截至2022年6月,我国加氢站数量已超过270座,但数量仍较少,并且大多处于偏远位置,并不适合随时加氢,而2021年氢燃料汽车保有量为8922辆,相比电动汽车也根本不成规模。

(来源:前瞻产业研究院)

加氢站相比于充电站也存在成本、技术壁垒等限制,要知道,对于新能源车车主来说,想充电可以通过自家的私人充电桩,而一个私人充电桩的价格仅为数千元,一座充电站的成本则为上百万元,但一座加氢站主要涉及储氢装置、压缩装置、加注装置、站控装置等一系列设备,成本起码为上千万元,不适合大面积铺设。

此外,氢燃料电池汽车发展受限还有一个重要的原因,那就是氢气的制取存在能源浪费问题。

目前,常用的制氢方式有三种,化石能源制氢、工业制取氢气、电解水制氢。化石能源制氢的过程中会产生大量二氧化碳,不仅成本高,而且污染极大,显然不符合我国碳达峰的政策;工业制氢是将工业活动产生的氢气回收提纯再利用,数量极其有限,仅能满足部分氢燃料电池汽车的需求;而电解水制取氢气虽然环保,但是过程中需要消耗大量电能,再通过制取到的氢气发电,一来一回能源浪费极大,因此,马斯克认为,氢燃料电池用在汽车上是个愚蠢的决定,还不如把电直接充进电动汽车。

以上种种问题,单凭丰田显然是无法改变的,因此与其说丰田的氢燃料电池汽车能否在中国成功,倒不如说是中国政府能否像发展电动汽车一样,在中国把氢燃料电池汽车市场培育成功。

目前,我国将电动汽车作为汽车产业发展的主流方向,但氢燃料电池汽车也没有被放弃,因为一旦放弃,若是氢能源技术壁垒得到突破,届时,身为大国的我们将在氢能源汽车的发展上落后别人一个身位。

我国采用的是电动汽车为主,氢燃料电池汽车为辅的发展形式,《氢能产业发展中长期规划(2021-2035年)》中明确提出,将以新能源汽车高质量发展为主线,探索新能源汽车与能源、交通、信息通信等深度融合发展的新模式,重点向燃料电池车拓展。按照规划,2025年我国燃料电池车保有量约5万辆,2030年达到20万辆,2035年达到100万辆,2060年氢能实现全面商业化,氢能占终端能源消费比例达20%。

而随着氢燃料电池汽车的技术壁垒不断被突破,或许有一天,氢能源车将会成为我国汽车发展的“重头戏”,届时,氢燃料电池汽车也就迎来了机会,但丰田能否成功,仍是个未知数。

根据能源市场调查机构SNE Research的数据,今年前九个月,全球氢燃料电池汽车的销量为1.44万辆,其中现代汽车为8449辆,市场份额达58.7%,而丰田的销量仅为2619辆,市场份额为18.2%,相差较大,而我国若是将氢燃料电池汽车作为主要发展方向,更会涌现出一系列自主品牌和氢能源新势力与丰田竞争。


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