申龙客车上市「申龙客车最新消息」

时间：2023-11-26 14:16:33来源：

这是笔者产品数据分析系列的第三个工信部批次。和市场端跌至谷底的10月相似，客车行业新产品也进入了短暂的休眠期。虽然红头文件11月发布，但新产品申报却是在10月开展的工作，因此除了固定的新产品分析模块外，笔者也顺便对产品公告申报工作进行简述，虽然少有外界信息披露和关注，但读者也有必要对这一略带神秘色彩的工作加以了解，以便扩充客车产品知识体系。

工信部325批基本情况

工信部325批红头文件11月12日发布，这是今年申报的第10个公告批次。同期下发2019年第10批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》。（道路机动车辆生产企业及产品(第325批)）

325批共申报86款客车新品，比上一批减少44款。具体：城市客车76款，占比近九成，但净减少30款，也是本批次新产品数量减少的直接原因，参与竞争者只有24家，比上批减少5家，而且集中度进一步提升，申龙系和整合后的重汽便已近四成，在2020年补贴最后一年来临之际，车企也多在观望下一步政策会如何调整、再做产品布局，也可以认为这是车企在有意“憋大招”。座位客车只有9款，比上批减少13款，参与企业也进一步减少为5家，由于具有投入大、见效慢、收益周期长特点，因此座位客车往往不是急功近利型企业的首选，这也是参与者逐渐减少、市场被主流座位车企垄断的主要原因。校车新品本月只有1款新产品，即东风特汽超龙客车的EQ6580ST6D1小学生专用校车，19座，1920mm窄体车身，潍柴120马力国六柴油，后文亦不再赘述。

东风特汽超龙客车国六柴油窄体19座小学生专用校车EQ6580ST6D1，前围格栅上的龙角状装饰件是主要视觉识别特征

客车行业二、三季度的公告申报高峰期一过，迅速进入冬令时节的收尾调整期。对比去年同期可知，四季度的持续走低亦是正常现象：一方面车企2020年度的新产品项目刚刚启动或尚未启动，此时新产品公告尚无法体现；另一方面每年的四季度是市场订单释放的高峰期，车企大多忙生产、保交付，因此当下也确实不是搞新产品的最佳时机，行业新产品公告恢复较高数量要等到明年一季度后再开启，即上篇中预计的328批以后。这种行业新产品的波动走势对于正确认识行业特征亦有现实的指导意义，为车企如何安排新产品开发与保生产交付的平衡，提供了最直接的依据。

从燃料结构来看，在传动燃料大幅缩水的影响下，新能源客车份额攀升至92%，尤其值得关注的是，燃料电池扩张正在悄无声息却有条不紊的进行。今年4月，丰田宣布向北汽福田提供燃料电池技术和零部件，7月宣布向海格客车与一汽股份提供燃料电池组件，同时海格客车将与位于常熟的丰田、重塑科技和常运公交共同打造氢能源产业基地。作为全球最大的燃料电池汽车生产商，丰田这一系列扩张行为也让人对中国未燃料电池汽车市场的前景产生正向的联想。同时，在国家《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》中，对燃料电池汽车篇幅的理解亦可以是“深挖洞，广积粮，缓称王”，在放弃急功近利之后，燃料电池依然要靠市场回归理性的选择与认可，因此如何打造真正“实用、好用、耐用”的产品，已是摆在氢能产业面前最实际的问题。

从长度分布来看，8米级、10米级和12米级把持三甲的格局不变，而且行业地位十分稳固。在新能源政策的导向下，目前已不存在妄图“颠覆客车行业”的非主流长度产品，市场端消费者养成的习惯才是最难更改的因素，若要进行产品层面的创新，除非采用革命性的结构更改，否则必将难以改变非主流的小众派身份。不过还有一个潜在的机遇是，2020年将是新能源补贴退出的最后一年，随着“后补贴”时代的到来，也必将衍生出更多样的客车新品，而如何响应彼时的客户需求，已是客车企业首要考虑的问题和新产品开发的方向。

目前来看，4-5米级的智能驾驶客车尚无法大规模商用，由于国家相关法规体系尚在建设完善中，缺少依据、自行探索将是智能驾驶汽车在很长一段时间的基调。笔者实地调研过宇通、大金龙、金旅、海格、开沃、安凯以及若干非汽车生产企业的无人驾驶客车，可以说各具特色，但技术来源和依据标准却五花八门、难以统一。因此，虽然当前的智能驾驶客车在“百花齐放”，但能否跻身主流客车产品，依然有很长的路要走。联想起十年前的“十城千辆”，曾经的昆明被称为混合动力客车的“万国博览会”、绝佳的试验田，而如今的昆明公交也好、混合动力客车也罢，都已被纯电动化抢走了风头。这种技术路线测试带来风向的转变，也难免使人对智能驾驶客车的未来打上问号，因为我们都无法预知，在高度依赖其他领域的科技创新才能生存发展的客车领域，在信息技术快速迭代的风险影响下，会不会出现“这一代未成熟、新一代已推出”的替代问题呢？而智能驾驶技术本身已超出客车行业本身范畴，这种跨行的多学科交融与互动，恐怕也是未来客车业、乃至整个汽车业的主旋律。

随着客车行业新产品的整体走低，已很难找出前十名企业，故本批次只列出TOP8。而且新品分布方面“既有集中、又有离散”，头部的申龙系和重汽合计30款、尾部的其他企业21款，都很引人侧目，而中部企业反而不算突出。不过笔者也提醒一下读者，当前的中坚力量恰是近年销量名列前茅的企业。

具体：申龙系主要是广西申龙继续在快速扩张，18款新品便占本批次的两成；重汽的10款则是在整合豪沃客车的产品转化工作，其实大多不能算作真正的新产品，即把此前以JK为名号产品、重新以ZZ名号申报一次公告。其他企业的21款共由15家企业构成，与上批相比，占比有所提升、但参与者却有所减少，这也是大多数客车企业在寒冬期的收缩行为所致。

新能源客车方面，325批共申报79款新能源新品，比上批的108款减少29款，是行业整体减少44款的直接原因。其中：纯电动领先幅度略有缩水、但仍超八成；在笔者监控的近三个批次中，燃料电池均超过混合动力、成为第二大热门的新能源类型。从市场保有量来说，混动客车依然远高于燃料电池客车，但随着老旧车辆下线和新车的自然更替，燃料电池客车数量也在缓慢攀升中。近期张家口为2022年冬奥会集中交付的100辆燃料电池公交车，也是客车行业在寒冬时节的一股暖流。

从新能源客车新品的储能类型来看：

纯电动客车依然以LFP为绝对主力，不多赘述。本次还有3款快充类的LTO新品申报，均由银隆提供电池，但除了自家的珠海广通和河北中博外，还出现了中车电动的身影，考虑中车旗下的株洲电机也在为银隆配套服务，可能这也是两个集团间的资源“交换”。

中车电动TEG6129BEV14首次采用银隆LTO快充电池

混合动力方面，本次LMO新品有4款，荣盛收购后的盟固利恢复主流申报地位。LFP新品仅有1款。

燃料电池本次以FC LFP为绝对主力，其中LFP全部为宁德时代，而FC LMO只有1款新品。9款新品中有7种储能装置组合方案，其中有两组方案各有2款新品采用。

从新能源客车新品的储能装置企业来看：

纯电动新品中，宁德时代CATL继续领跑、份额接近八成，如同客车行业宇通的龙头地位。本次浙江瑞浦也有3款新品申报，包括为温州市从量身定制的大金龙XMQ6105AGBEVL1和浙江中车CSR6123GLEV4，另外还有江特全资控股的宜春中宜客车JYK6807GBEV3。其他企业中，包括独立第三方的力神和亿纬锂能，主机厂旗下的宇通·郑州深澜、万向·A123、开沃汽车·创源天地和比亚迪及银隆。如今随着越来越多的整车企业进入储能行业，这种正向强关联性的产业，也是客车企业有效业务多元化的选择之一。

混动电池只有5款，本批盟固利恢复主流地位，湖州微宏和宁德时代为辅。

燃料电池方面，9款新品有7种储能方案，具体包括申龙3款，安凯2款，东风、飞驰、金旅和五龙各1款。本次新进入统计的燃料电池企业有：爱德曼、安徽明天和嘉兴德燃。其中前两者已是氢能行业的著名企业，只是在笔者的分析中首次提及，读者不要误解；而嘉兴德燃才是行业新军，这是一家中德合资企业，本次为安凯HFF6121G03FCEV配套。

产品公告申报工作简述

我国对机动车采取公告管理制度，这也是笔者产品数据库的直接来源与依据。目前这套公告系统已经与公安系统车管部门、财政系统的免税目录等进行联动，因此也是重要也最具权威性的数据。

产品公告申报的大致流程为：某款产品若要申报整车公告，则由机动车生产企业准备新产品样车，由第三方机构检测、出具试验报告，车企填报整车公告的相关参数，如技术参数表、备案参数表、图纸和照片等，此时也要引用相关零部件供应商已入库的零部件报告，再提报工信部装备工业发展中心，经专家审核通过后进入公告公示系统、列入批次，最后上报工信部领导审批、正式下发红头文件。这些流程是通过专用的网络申报系统进行，个人无权查看，由工信部对相关车企或零部件企业定点发放账号并绑定，而且只能查看自家产品，其他企业的信息门槛不可逾越。

交通部公路交通试验场，位于北京市通州区大杜社乡，主要是华北和东北车企的试验场所，也是诸多媒体提前探班、了解新产品风向的好去处

由于历批次公告申报的截止时间点为每个月10日，每逢节假日稍有提前或延迟，因此这也是各车企公告申报人员心中的“底线”。在完成当月所有车企申报产品公告的审核与汇总后，工信部会在大约一周后进行公示，这也是新产品公示系统大多在每个月15-20日之间发布的主要原因，因此相关人员可在每月的中期开始关注工信部新产品公示系统，看看自己关心的车型有没有列入当月批次即可。而“上月申报、本月下发”也是公告申报体系的时间特征，这种错位的态势也使得自然年度的工作需要准确判定，例如工信部第315批公告是今年1月3日下发，但申报工作却在上一年度的12月开展，因此这依然是2018年工作的“回声”，不可草率认为这是2019年的第一批，这对于以时段来分析相关行情的产品数据研究工作更具意义。

其实每批红头文件除了新产品外，还有大量的变更、扩展、勘误等车型信息掺杂其中，而且具有相当高的占比。同时数据中还有各大类的机动车产品，而我们仅需要6字头中一部分的大中型客车产品，因此也需要加以识别。另外对于一些国标实施日期来临的老旧车型，红头文件也会集中撤销公告。综上，每批产品数据库若不经识别，则无法区分新产品和已有老产品，这是常见误区，更会带来没有参考意义的错误结论。而笔者二次加工后的产品数据库，也恰是笔者用数年时间积累和行业经验判断而成的“专用”产品数据库的增值之处。