思域nsx多少钱「法拉利性价比最高的跑车」

此次介绍的本田 R & D本田技术研究所动态体验行程，研究所特别安排了多款重量级新车，包括新一代当家跑车NSX、新一代燃料电池车本田 Clarity、雅阁 Plug-in Hybrid与当红小跑车S660等，另外，延续上届研究所介绍的新一代VTEC Turbo引擎与变速箱科技，此次也特别安排1.0与1.5 VTEC Turbo引擎体验，并首度发表最新研发的10速自动变速箱，另外，以本田 Sensing系统为总架构的各项先端行车安全科技，以及本田研发中的最新自动驾驶技术等，研究所都在短短的一天行程内安排给媒体。

本田 Meeting是本田重要的全球媒体活动，此次U-CAR很荣幸再度受邀，前往本田研究所体验该品牌最新科技与产品。

在东京车展之前，本田 NSX与Acura NSX首度让媒体试驾，当然是试驾活动的焦点。

除了NSX之外，新一代燃料电池车本田 Clarity也是2015 Honda Meeting，具体展示本田最新的燃料电池车科技。

相信，由上述简短的论述，就可以理解此次行程之紧凑，也因受限于体验时间短暂，较难有深度长期的体验论述，但在回国逐步整理之后，会觉得可以换个角度来思考，每个短暂的体验项目就像是一张拼图，乍看是片段零碎，但全部的拼凑在一起之后，就会发现向来以技术能力引以为傲的本田，借由此次2015 本田 Meeting，让外界感受到本田倾力擘划全新时代与移动科技样貌。接下来，我们就依序来进行系列报导。

Acura RLX搭载本田首具10速自动变速箱，现行欧规思域也换上1.0 VTEC Turbo等待媒体亲身体验。

当家新超跑NSX，SH-AWD、3.5 V6 Twin-Turbo、9 DCT

首先，对于东洋车坛历史熟悉的车迷，相信不会忘怀本田 NSX所代表，上一个世代的辉煌岁月，以及本田在动力与竞赛技术的卓越性，当时，初代目NSX正是这一切的缩影。也因此，关于新一代NSX的诞生，就紧紧扣着全球车迷的心。此次，本田原厂安排的新一代NSX媒体体验行程，毫无疑问地，成为当天体验活动的最重要焦点。

右驾版本的本田 NSX与左驾版本Acura NSX同场亮相，笔者最后是排到Acura NSX。

现在，先看一下全新NSX的产品特征与设计重点。

当天研究所准备两款NSX给媒体试驾，右驾版本的本田 NSX与左驾版本Acura NSX，两车除所挂品牌名与左右驾设定重要差异点外，其余设定均是相同。而在试驾之前的NSX产品简介，可以整理出新一代NSX的设计重点，最主要在传动系统方面的科技，NSX采用本田最新开发的Sport Hybrid SH-AWD 传动系统，主要动力以中置3.5升V6双涡轮增压引擎为主架构，引擎与变速箱之间整合一颗环形直驱马达，连结后面的9速DCT双离合器变速箱，形成NSX主要倚赖的后驱动力系统，动力数据可达到500匹。

在研究所高速周回道的体验分站，职司NSX开发重任的研发主管Ted Klaus，亲自针对NSX进行产品简报。

不只如此，NSX采用的Sport Hybrid SH-AWD还有一套前驱动力系统，在前轴整合一套TMU双电动马达组(Twin Motor Unit)，左右各一颗马达负责驱动左前与右前轮，各自可输出36匹多的最大动力，让纯电驱动的前驱系统可额外替NSX增加73匹动力，协助Sport Hybrid SH-AWD这套独特的油电混和四驱系统，拥有综效动力输出573匹的水准。

由原厂的简介资料可以清楚得知，再累积本田 IMA油电混和动力科技之后，本田已逐步在混和动力科技展现开枝散叶的能力，而NSX采用的SH-AWD正式品牌高性能混和动力系统的最新力作。

除了传动系统外，NSX车体结构也值得一提，本田 NSX并非采用当前超跑在追求极致轻量化时，所偏爱的碳纤维复合材质车体，反而以铝钢复合材质来打造车体架构，全车架构大部分以高刚性铝合金所打造，而在防火墙上缘、连接A柱与车顶部分则改采高刚性钢材，甚至于部分A柱与车顶两侧采用强度等级达到1500 MPa等级的3DQ极高张力钢材 (钢材采立体热弯曲与焠火手法处理) ，以提升车顶部分于翻滚意外时的保护力，另外，在笼型座舱连接前端与后端车架中间，则接合采浇铸消融工法的铸铝材质，除拥有轻量化特点外，更作为撞击时能吸收并确实分散撞击力道。

在原厂的资料显示，3DQ极高张力钢材与浇铸消融铸铝材质，都是世界首创用于车体结构的手法。NSX开发主管Ted Klaus于简报时，特别强调碳纤维车体虽有轻量化优势，但材质特性于撞击时仍有易脆裂的缺点。当然，另一方面，就碳纤维车体的维修难度与成本，相对于高于现有主流以钢铝材质所打造的车体。因此，在确保车体最佳安全防护性，NSX最终采用钢铝复合材质打造车体，同时，在技术资料内，导入诸多创新技术的NSX，在车体静态与动态抗扭刚性，分别取得较竞争车款提升1至2倍精进幅度。

最后，就NSX科技面来看，我觉得最值得一提的压箱宝，其实是Sport Hybrid SH-AWD在操控层面的功力，但在此笔者先讲在前头，很遗憾地，这次短暂的2圈高速周回道测试体验，受限于时间与测试模式的规划，主要是体验NSX的加速反应与高速循迹性，反而无法在操控转向部分有更多着墨，实在是此行最大遗憾之处。

由厂方资料可以清楚看到Sport Hybrid SH-AWD动力系统在不同动力需求下所扮演的任务，务必让NSX拥有最佳化的综效性能，另外，前轴马达的扭矩分导功能，我觉得会是NSX最具操控竞争力的设计。以电动马达迅速与可程式化微调的特性，在系统反应时间与细腻度，将有机会超越传统以刹车系统或者以电控多片式离合片差速器创造的扭矩分导功能。

若由动力曲线图来看，可以明确看到Sport Hybrid SH-AWD各个动力模组担任的角色，在起步初始阶段，NSX倚赖后轴电动马达与前轴双马达，在于电动马达瞬即即可输出动力的特性，达到零迟滞的起步加速反应，而在中后段加速与高速行驶时，后轴电动马达的逐步退场，改以V6双涡轮引擎为主要动力输出，并辅以前轴的双马达动力，提供平稳的油电混和动力高原。

另外，前轴双马达除担任驱动任务外，跟肩负前轴扭矩分导的要职，在过弯时，前弯外轮动力输出提升，反之，前弯内轮动力输出则降低，并加强动能回充模式，达到Direct Yaw Control直效转向舵角控制的功能 ，我觉得这套系统将是NSX的最强神兵利器，尤其在当天体验行程的最后关卡，体验到CR-Z 4-Motor EV原型车后，更加确信这点。

本田 NSX设计特点与性能数据

车身尺码

车长4,470mm、车宽1,940mm、车高1,215mm

空车重 1,725公斤 (3,803磅lbs)

车体结构：铝钢复合高刚性车体

前悬挂 铝合金双臂

后悬挂 铝合金多连杆

车身配重 42:58

NSX Sport Hybrid SH-AWD 传动系统架构

3.5 V6 Twin Turbo双涡轮增压引擎 (采后中置设计，V型75度夹角)

采前2后1共3颗电动马达架构

前驱动力为Twin Motor Unit 左右双颗电动马达模组(75匹)

后驱动力为3.5 V6 Twin Turbo(500匹) 直驱马达油电混和架构

SH-AWD 油电综效输出573匹

9速DCT双离合器变速箱

Integrated Dynamics System驾驶模式切换：Quiet纯电、Sport运动、Sport 更运动化与Track赛道竞技模式

极速306 km/h

前轮 245/35ZR19 Continental Conti-Sport Contact 5P

后轮 305/30ZR20 Continental Conti-Sport Contact 5P

备注部分数据，引用自美规Acura NSX。

NSX=New Sports eXperience，零迟滞轻松驾驭感

简报完后，媒体轮流试驾各款车型，包括今天的焦点车款─NSX，而当天研究所准备两款NSX双生兄弟，右驾版本的本田 NSX与左驾版本的Acura NSX，最后，笔者安排到的是贴近国内驾驶习性的左驾Acura NSX。

本田研究所人员在出发前会说明NSX驾驶模式切换与应注意事项。

一坐上驾驶座，副驾驶座的研究所工程人员，仔细地解释NSX中控台下方的Integrated Dynamics System (IDS)可支援四种驾驶模式，并推荐我可以先体验看看Quiet 宁静行驶模式，刚好就Pit区一小段路线体验看看，可以发现在宁静模式下，轻踩油门后，NSX的动力输出多以前轮电动马达为主，即使引擎转速刻意被压低 (原厂数据是引擎转速会限制在4,000转以内，同时引擎排气声浪模式也会调至最低模式) ，但仍有足够且非常平稳的徐行表现，宁静的起步与低速行驶，或许对当今世人看超跑的角度，或许不算什么，但是换个角度想，初接触NSX时，轻松宁静的起步与低速行驶模式，会让人留下很高的亲和力，不需要一上车就神经紧绷，担心略为深踩油门就狂暴冲刺！这点，我觉得对都会行驶，会是非常实用的设计，另一方面，宁静行驶在都会地区，也是尊重他人的体贴设计。

Pit区的徐行路段，也刚好让人体验的NSX低速行驶时的轻松感，是一款不会让人一上坐就绷紧神经的性能跑车。

另外，还有值得一提的，当时并没有特别想到，只觉得NSX在Pit区的转向很轻松灵活，有点出乎我的意料，那种感觉，并不主要来自EPS电动辅助方向盘的辅助力道设定合宜，而是低速时车头转向很听话与灵巧，事后了解，主要的奥妙来自前轴的TMU马达，其实即使在低速转向时，就会有辅助转向的功能，驾驶会觉得NSX操控更为轻巧，蛮有意思的。

不过，开什么玩笑，大老远飞到日本枥木县本田研究所，不会只甘于NSX宁静行驶啊。一出去Pit区之后，特别跟随车的研究所人员确认，请帮我切换到Sport 运动模式，不然，引擎限转那不就没戏唱了。带管制人员示意可上赛道后，全油门冲刺，NSX犹如变身般，Sport Hybrid SH-AWD 这套动力系统的起步，可说是明确迅速且力道紮扎实实，由汇车道起步后，就笔直地往环形周回道直射出去，老实说，等我回过神来，其实已直接进入周回道第一个弯道。

NSX驾驶舱流露未来感，跟驾驶最相关的Integrated Dynamics System (IDS)可支援四种驾驶模式，就设计在NSX中控台下方处，以旋钮就可轻松切换。

在这段几秒钟的时间内，真的没时间分心去判读驾驶仪表资讯，不过，身体的反应骗不了人，一款性能跑车该有的贴背感、全力起步G值让血液往后的短暂微晕。回想起来，这段起步加速，不仅Sport Hybrid SH-AWD四驱动力的协力表现让人印象深刻，9速DCT档位在冲刺起步的绵密换档也是一大亮点，全油门引擎转速迅即飙高后，耳际传来一阵阵密集的升档与引擎再飙高声浪，可以清楚感受到这套双离合器的换档真的很快，也非常线性，进入环形高速周回道后，很快通过第一个环形弯，此时才有小空档看一下仪表，已经跳到最高巡航档位9档！此时，心想，不会吧，到顶了，NSX此次的电子限速180公里，根本不够用啊。

除拥有低重心设计外，运用超钢材并得以更缩小的A柱，能提供驾驶更好的视野，在激烈操控时对路况的掌握更为受用。

随着车速疾驶，也代表NSX体验时间飞快的倒数，剩不到几十秒钟的体验，此时，方知弥足珍贵。在后续的周回道高速行驶，紧凑地进行几项体验并记录起来，在以最高限速行时于大直线准备进入第二个环形弯之前，刻意踩刹车减速，看看NSX在高速制动减速的反应，足下的Brembo 6活塞卡钳组刹车系统稳稳地制动，入环形弯前车速略降到时速130-140公里左右，此时，NSX车体维持极平稳的循迹动态，车体重心的转移也控制相当良好，尤其是进弯后同时再行补上油门时，让车体承受环形弯道最大的G值时，NSX仍清楚展现车体极低重心与悬挂系统所带来的高稳定性。

实际表现呼应简报时，总工程师一再强调的NSX利用各项设计细节，达到缩减V6引擎与9速DCT变速箱尺寸，让中置引擎组更往车体中心集中，同时，透过干式油底壳与底盘中央内置动力控制模组的设计，降车体重心更往下，搭配高刚性车体与运动化悬挂，让车辆高速的动态惯性更为精准优异。

在高速通过环形弯道时，NSX底盘展现良好的支撑性，同时，路面回馈处理也相当细致，不会让人觉得过于硬派不适，日常长途驾驭应有不错的舒适性。

NSX前轮尺寸为245/35ZR19 ，后轮尺寸为305/30ZR20，标准配胎则采用Continental Conti-Sport Contact 5P ，并搭载Brembo 6活塞刹车组。

另外，值得一提的，是NSX搭载的这套Active Gen III电磁可变阻尼避震筒，在赛道到上除拥有可靠的支撑性外，在过环形弯或切换车道时，仍保有很不错的乘驾舒适性，不会过于硬派地将路面震动不保留地传递入车内，尤其采用跑车低重心的坐姿时，对于悬挂回馈的力道会比一般轿车更为直接，当然，环形测试道路面品质已属完美，日后实际道路的乘驾感，才能更掌握这套底盘悬挂系统的调校设定。

最后，很快就要回到起跑点，随车人员也提醒要放慢车速，此时利用最后的机会，在确认后方无车的状况下，由环形道的中央跑道切入最内圈道，并反复地左右打方向盘，此时，NSX的转向相当精准切听话，重心的转移也十分乾脆俐落，切换车道再回正一次到位，没有丝毫迟疑，重点是，不会太过神经质与敏感，让人有不必要的心理负担，怕过犹不及的反应而手忙脚乱。

总结而论，至少在紧凑简短的试驾体验中，已能开始领略，NSX会是一辆很容易上手、很听话的性能跑车，对驾驶而言会有很高的操驾亲和力，让你轻松地且安稳地，享有扎实的驾驭乐趣。

CR-Z 4-Motor EV，出乎意料的惊艳

在撰写NSX试驾报告时，脑海一直有块拼图需要也非常值得补齐，那就是当天最后体验关卡所试驾的CR-Z 4-Motor EV with Precision All-Wheel Steer，可以说意外地补齐NSX再转向性能体验不足的缺憾，让人可以联想拥有相似系统的NSX，有值得期待的操控潜力。

CR-Z 4-Motor EV这款实验原型车是由一群本田研究所年轻工程师所组成的团队，在2015年6月以CR-Z SH-AWD挑战美国PPIHC (Pikes Peak International Hill Climb) 派克峰爬山赛时，作为推出的Electric SH-AWD Precision All-Wheel Steer参赛车之前，研发计划前导的原型实验车，并扮演本田研发团队测试重要任务，就是累积采用电动四驱技术Electric SH-AWD，在道路测试与调校参数的重要数据。其实，本田大军除这款CR-Z SH-AWD之外，旗下还包括飞度 EV、参加LMP2组别的ARX-04b LMP2赛车与超跑老大哥Acura NSX也都在2015年派克峰爬山赛热闹登场，NSX更担任今年比赛的官方前导车。

本田今年刚派出CR-Z SH-AWD挑战美国PPIHC (Pikes Peak International Hill Climb) 派克峰爬山赛，就此累积电动车的重要操控参数。

顾名思义，CR-Z 4-Motor EV 采用四颗电动马达，独立驱动四个轮子，构成本田命名为Precision All-Wheel Steer 的精密全伦转向系统 ，简单讲，这套系统跟NSX在前驱马达的概念是相似的，既可作为驱动系统也可以扮演转向时的扭矩分导系统，但CR-Z 4-Motor EV 由于有两颗左右独立的后驱马达，所以就技术来看，可以完全在后轮再创造一套驱动与扭矩分导系统，这系统的绝妙之处，不仅补齐了NSX无缘多体验转向特性的遗憾，CR-Z 4-Motor EV 在测试道上的演出，更让包括笔者在内的媒体团大为惊艳。

最为当天最后一道体验关卡，笔者在出发之前，完全想不到CR-Z 4-Motor EV 将会带给我如此丰富的操控震撼。

在以往的赛道试驾体验中，最常遇到的状况，是出发前陪试人员会叮咛注意车速与安全，但这次不太依样，本田人员脸带一抹诡谲的微笑，提醒我开到出发点后，请全力踏「电门」好好感受一下！这出发时的气氛，确实是罕见的试驾经验。

接着，电门一拜，Go！这时，我终于知道刚刚副驾与车外引导人员，在笑啥?因为，超乎预期的快，CR-Z 4-Motor EV 那套四轮电动马达的反应，可说是电光火石的快，以及零时差全力输出，真的超级快，老实说，快得有被吓到！该怎麽形容，对了，就像你去玩轨道赛车，刚好借了多拉A梦的缩小灯，你回神竟然坐到轨道车内开车了！就是这种传神的感觉。

你能想象开一台电动轨道车吗?这台CR-V 4-Motor EV那股狂放的惊人冲刺感，就是这样的感觉。

当时，真的没空分心仔细盯仪表盘，我到底多快逼进第一个弯，但瞬间移动的G值反应，身体告诉你肯定破百以上，这瞬间狂飙的冲劲，不仅颠覆以往倚赖内燃机为主的加速反应，也考验胆量，下意识地，我在入弯前松开电门，但下一刻，我就后悔了。因为，CR-V 4-Motor EV 这套电动底盘的过弯极限，现在还远的很。四轮不仅牢牢地抓住路面，底盘没有出现丝毫的不安定感，甚至，过弯转向超乎预期的快，甚至比以往习惯的转向幅度还更精准，一开始还些不确定，所以在后续的弯道就不客气了，弯中再补上电门，同时再往弯内更加大转方向盘，但CR-V 4-Motor EV 依然听话的反应，没问题，我依然能轻松过弯！

当你开在山道上，能有一辆加速超快、转向精准 (贴切讲，是四驱系统协助你转向) 与过弯极限高不可测的车，那还有什么好挑剔的。我想，唯一的失落，应该是现今人的驾驭能力与理解力，已经远远不及这套传动系统，所突破的领域了。脑袋的操控软体，看来得该好好升级到E电动版了。

彻底打破以往驱动结构下的过弯操驾经验值，独立负责驱动四轮的四颗电动马达，除了给你满分的加速性，加上运用在转向技术上的突破，已让车辆的弯道极限超乎想象的大幅延后。

持平而论，我不是第一次接触到纯电动车，以电动车的特性，想要做到起步烧胎，狂放电掣绝对不是难事。但是，本田 这套Electric SH-AWD 的Precision All-Wheel Steer转向系统让人佩服之处，在于本田已经累积足够设定参数的技术成熟度，让系统能精准判断车速、转向幅度、车体G值与轮胎抓地力，进行极细腻的电动马达动力输出，这点，由极为精准笔直的全电门冲刺，过弯时四轮扭矩分导的高度协调性与拍案叫绝的转向特性，都清楚展现本田在电动领域的扎实功夫。

在短短的一小圈测试后，负责测试开发CR-V 4-Motor EV 的本田研究所年轻团队，年纪大概也30岁左右，已在场边希望我分享试驾完后的想法，我说，这麽棒的驱动系统，赶快推向量产版吧，你们不觉得CR-Z酷炫运动造型，跟这套系统才是天作之合阿！

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