韩国现代氢能源汽车「神舟15号图片」

[爱卡汽车 新能源频道 原创]

“NEXO”来自丹麦一座岛屿的名字，蕴含着“尖端技术(High Tech)”的含义。在古代日耳曼语中，“NEXO”意为“水的精灵(Water Sprit)”。在拉丁语和西班牙语中，则意为“结合”。从氢、氧“结合”生成能量与“水”的特点上来看，这个名字对于新一代氢燃料电池汽车而言，再适合不过。

现代汽车的全新一代氢燃料电池车便以此命名——NEXO。作为ix35 FCV的换代车型，这款新车将在今年跟大家正式见面。不过说起ix35 FCV可能国内的消费者并不熟悉，没错作为现代第一款量产的氢燃料电池车，ix35 FCV其实并没有进入国内市场，其中的原因还要从2013年说起……

2013年2月，世界第一辆量产版氢燃料电池车ix35 FCV在现代汽车韩国蔚山工厂正式下线。现代汽车成为了量产氢燃料电池车的“第一人”。当时的首批用户在丹麦和瑞典，后期北美则成了其主要市场。

ix35 FCV在2013年便实现了量产，这也让现代汽车成为世界首家量产氢燃料电池车的车企。

当时的ix35 FCV最高时速可达到160km/h，0-100km/h加速时间为12.5s。

车内装有两个储氢罐，可以储存5.64kg氢，这些氢燃料可以让车子达到415km的续航，而加氢时间也十分短，仅需要3-10min。

作为第一款量产FCV车型，当时的ix35 FCV绝对是高配中的高配。深色的内饰、座椅加热、导航、定制音响……全部应有尽有。但高昂的售价却让现代遭遇了滑铁卢。

当时美国加州允许ix35 FCV（当时美国叫途胜）分期付款，首付2999美元，每月499美元，三年即可付清，同时厂家还提供3年或者3.6万英里的免费氢燃料。

这个价位大家或许没有概念，做个对比，当时宝马5系，528i的月供是435美元，这也意味着一辆ix35 FCV比一辆中大型豪华车的价格还高。

另一个问题便是加氢站。当时美国在加氢站建设上是最积极地国家。以加州为例，2014年美国加州就有59个加氢站，但讽刺的是：真正营业的只有9家，剩下的都在建设中，全部建成至少需要3年。

这些情况，进一步导致了ix35 FCV销量不佳，到后期只能通过租赁方式使用。虽然ix35 FCV并没有在销量上有多少起色，但对现代集团的影响和意义是深远的。从2015年后，现代在氢动力方面的布局开始加快。

首先是生产方面。现代旗下的现代Mobis（隶属现代集团的供应商）开始全力进行氢体系建设。

在位于韩国忠北忠州的环保汽车配件专用生产园区（11万平方米）内新建了氢燃料电池汽车核心配件专业生产工厂。新建工厂投资700余亿韩元，规模达1.3万㎡，拥有先进的生产设备。

各类核心配件的组装体“动力总成燃料电池整合模块(PFC_Powertrain Fuelcell Complete)”的年产量达3千台，这也意味着现代拥有了年产量3千辆氢燃料电池车规模的基础设施。

有了技术上的积累，全新一代氢燃料电池车开始浮出水面。在去年的日内瓦车展上，现代发布了一款新能源概念车FE Fuel Cell。

而我们今天试驾体验的NEXO其实就是那辆概念车的量产版本。

外观设计及造型

在CES上配合灯光出场的NEXO虽然看起来极其科幻，但这就是一辆量产车，也不存在真正量产时造型改变的问题。因此，从设计角度，这款车还是很值得聊聊的。

新车型延续了2017日内瓦车展上推出的FE概念车引人注目的设计风格。在此前的概念车设计基础上，新车型从自然中汲取灵感，采用流动造型，以及凸显无污染特质的清洁设计理念。

前脸从地平线得到了灵感，LED灯带贯穿了整个车头。全新的设计语言让整个前部简洁而充满科技感。

虽然是新能源车型，但车标并没有采用常用的蓝色样式。摄像头在车标下方，在另外3颗摄像头的支持下，可以实现360°全景影像。

侧面造型线条丰富，搭配悬浮式车顶带来了极佳的运动视觉。（长宽高分别为：4670mm×1860mm×1630mm。）

外后视镜集成了转向灯，在下方装配了摄像头，主要用于左、右转向时的盲区监测和全景影像。

车尾的造型更加圆润，视觉效果很敦实，没有过多装饰件点缀。

后窗的雨刷设计很巧妙，整个雨刷隐藏在车顶尾翼的下方。这种设计既能保证降低空气阻力，在外观上也能与简洁的尾部保持一致。

灯具方面，前后灯源都采用了LED。前大灯为分体式设计，上部整合了LED日间行车灯和转向灯，下部为远近光一体式大灯。

尾灯为两个三角形，虽然造型别致，但尺寸较小。

对于新能源车来说，空气阻力是影响车辆续航的重要因素。因此NEXO在空气动力学方面也做了大量研究，体现出来的就是车身上的各种小设计。

比如说前唇上方的导流风道，通过对迎面撞风的引导，将正面阻力降到最低。

车侧的门把同样也是为空气动力设计，采用了和特斯拉类似的隐藏式开关。在车辆启动后，会自动进入车内，与车身腰线融为一体，满足造型和空气阻力两方面需求。

D柱也有此类设计。整个D柱采用了立体设计，内部拥有风道，可以对侧面的空气进行引流，进一步降低空气阻力。

最后，我们来看看轮胎方面。NEXO将提供17寸和19寸两种规格的轮圈，5辐式轮圈按照空气动力学进行设计，以求最大限度减少车轮处散乱的气流。

拍摄车为19寸版本，采用了米其林的旅悦系列轮胎，轮胎规格为245/45R19。

内饰设计

下面我们来看看内饰。“性冷淡”的色调，带来的是干净、简约的视觉效果。虽然中控部分集成了大量按键，但整体并不杂乱。做进车内，依然会给我宁静、安适的感觉。屏幕的设计很有意思，横向大屏明显借鉴了奔驰的设计，多媒体系统整合了包括导航、娱乐、手机映射以及ADAS等多项功能，使用方便。

内饰与外观设计一脉相承，灵感来源于自然，整体设计为“桥”式造型。冷色调凸显出较强的科技感。材质方面则使用了大量生物材料和环保材料。

方向盘延续了概念车设计，科技范儿十足。内圈采用打孔皮质包裹，握感十足。多功能按键布局整齐，按键阻尼适中，两边都可以单手操作，兼顾了安全与方便性。

方向盘后方的拨片并不是换挡拨片，而是动能回收的等级调节，左加右减，使用起来十分方便。

仪表盘大小为7寸，全液晶显示，画质比较细腻。显示内容除了常规的车速、续航外，还包括ADAS功能、导航和动能回收的调节。

驾驶位左边是ADAS功能控制区，同时加氢开关也在此处。

中控屏（12.3寸，可触屏）是NEXO内饰中最有特点的地方。它与仪表盘连成一体，形成类似悬浮的效果，同时向驾驶侧倾斜，组成了一条曼妙的曲线，令人印象深刻。

这套车载系统逻辑性很强，同时每个功能菜单都进行了车规级处理，UI界面超越了市面上大部分车款。

最常用的导航、动力信息（包括续航和动力输出）、娱乐放在了第一层级。其他不常用的功能为第二层级，功能排列和分类简单明了，完全可以满足日常使用。

毕竟是氢燃料电池汽车，因此在系统中加入了能量流和燃料电池相关信息。其中能量流可以直观显示氢氧反应后电能流向，同时需注意的是图中电池代表的是动力电池，非燃料电池。

除此之外，NEXO还对储氢罐进行监测，包括温度、压力值等，这些都会在车载系统中实时显示，可以让我们更好的掌握车辆信息。

然后再来说说中控面板。在这个中控台都追求一块大屏的时代，NEXO的“复古”设计其实很对我胃口。

首先，整个区域十分整齐，虽然按键较多，但分区合理。从上往下依次是最常用功能（导航等快捷键）、空调区域和换挡及系统操作区域。

这些按键旋钮的设计都有很好的质感和阻尼，而且完全符合人体工程设计。我在赛道行驶了3圈就熟悉了这个布局，驾驶时甚至可以盲操作。

NEXO的换挡机构也很有意思，它采用了按键式，同时还加入了自动驻车功能。

娱乐方面，我们拍摄的车型采用了美国Krell的功放设备。作为一家以放大器闻名的音响厂家，车上的这套设备表现中规中矩，不过全金属色的外壳让整个产品显得更科技和豪华。

结构及车内空间

对于氢燃料电池车来说，讲空间就不得不提车身布局。因为储氢罐的存在，其设计直接影响了整车的内部结构和乘坐空间。

目前市场上量产的氢燃料车不算NEXO只有两款，分别是本田的Clarity Fuel Cell和丰田的Mirai。这两款车虽然都属于紧凑级轿车，但动力系统的结构和布局都不相同。

丰田Mirai的燃料电池堆位于前排座椅下方（上图），而本田ClarityFuel Cell的燃料电池堆位于前舱中（下图），集成化程度要更高一些。

而在储氢罐的设计上。本田Clarity Fuel Cell的两个储氢罐容量分别是24L和117L。前储氢罐很小，以减少对乘员空间的影响，带来的好处是后排可以乘坐3人。丰田Mirai的两个储氢罐容积分别是60L和62.4L。为了布置体积较大的前储氢罐，Mirai的后排座椅较高，并且只能乘坐2人。

我曾体验过本田Clarity Fuel Cell，其内部空间确实有些紧凑，而我同事在东京测试丰田Mirai时也直言，由于燃料电池的原因，Mirai后排只能坐两个人。

NEXO作为SUV车型，显然在布局上会比这两个对手更有优势，工程师也有更大的空间去发挥。

事实的确如此。NEXO设计了三个大小不一的储氢罐，并联排列在后部和车尾，其体积更小，对车内空间几乎没有影响。

储氢罐数量增多了但重量反而降低了，与ix35 FCV相比，NEXO储氢罐减重13%，容量增加了12%，达到了156L。大容量也提升了续航里程，根据在韩国的实测，NEXO的续航里程达到了609km，而丰田Mirai是502km，本田Clarity Fuel Cell为589km。

下面我们再通过测试来看看NEXO在空间方面的真实表现。

NEXO的座椅采用了无纺布和羊羔皮进行混搭，舒适性不错，即使将座椅调到最低，坐姿也比较高，驾驶员视线很宽广。

主、副驾驶位都带有电动调节。同时前后排都带有座椅加热，对于冬季寒冷的韩国来说，这是很受欢迎的功能。

身高183cm的体验者坐进前排，将座椅位置调至最低，头部空间还有一拳。

保持前排位置，体验者进入后排，头部空间4指，腿部则有两拳的空间，空间比较富裕。

中央凸起也较小，中间完全可以搭乘一个成年人进行短途旅行。

从实际空间上看，NEXO表现确实很棒，三个不规则储氢罐的设计基本没有侵占乘员空间，我们可以得到与燃油车一样的空间体验。

下面，我们再来看储物空间。

NEXO的空间利用率还是蛮高的，悬浮的中控台、隐藏式杯架等等，基本可以满足我们的日常需求。

中控台下方是个掏空的储物空间，同时也集成了无线充电的功能。

前门的储物空间较为狭窄，不过放置两瓶水还是绰绰有余。

副驾驶除了车门处储物空间，还在前排设计了提取式杯托，不用时还可以方便收纳。

行李厢方面，地板非常平整，同时后排座椅可以完全放倒，带来了极其出色的空间表现。

NEXO并未提供备胎，不过在行李厢地板下有一套补胎工具。

动力解析及试驾体验

最后一章节，我们来聊聊NEXO的动力体系以及驾乘感受。

作为一款氢燃料电池车，其组成部件其实比较固定，都是由储氢罐、电动机、燃料电池（燃料电池堆栈）和高压电池四部分组成。显而易见，提升四大部件的技术水平成为提高车辆自身动力、续航水准的重要条件。

NEXO主要在储氢罐和燃料电池方面进行了技术革新。

储氢罐在上文已经说明过了：采用了全新的材质（耐火、耐碰材料），同时使用了新型塑料内衬材料。

除此之外，还经历了大量测试，包括火焰测试、追尾及被追尾测试等。而储氢罐压力也达到了业绩顶尖水准700bar。

这也保证了在700bar加氢压力下，5min即可完全加满。

燃料电池堆栈则表现在双极板技术和MEA（Membrane Electrode Assembly）性能的提升。这两项技术可确保汽车能在零下30℃（或22华氏度）时顺利启动并降低成本。

另外需要注意，燃料电池堆并不是电池，而是发电设备，氢和氧在这里发生反应，从而产生电能和水，电能一部分驱动电动机，一部分储存到车尾的动力电池（动能回收的电能也储存在此处），水则以水蒸气和液态的形式排出。

了解完动力系统以及氢燃料电池，下面就聊聊具体的试驾感受。

现代NEXO最大输出功率为113kW（154Ps），最高时速可达到179km/h。

车底部采用了大面积护板，保证了对空气的疏导。悬挂类型为前麦弗逊后多连杆。

NEXO的动力全部来自电动机，所以驾驶特性与电动机类似，起步快、加速线性，无任何顿挫等。

不过电动车的缺点，这台车也表露的很明显，就是中后段加速较慢。尤其在100-120km/h 这个区间。

在驾驶模式方面，NEXO提供两种模式：经济和普通。这两种模式下动力差别非常明显。经济模式踏板响应慢，能量回收在最高等级，加速也慢。普通模式则会好很多，尤其动力的响应非常好。

整车的指向性也很不错，我们在赛道完成了6圈测试，后三圈平均时速在100左右，无论U型弯还是连续弯道，车子的指向很听话，侧倾肯定是有的，但在接受的范围之内。

噪音方面，这款车表现的也很不错，NVH性能应该做过单独把控，即使燃料电池堆栈工作时也不会传进车内过多噪音。

最后，我再简单跟大家聊聊这辆车的另一个大亮点——ADAS功能。

NEXO拥有大量高级辅助驾驶功能，比如可视化盲点监测（Blind-spot View Monitor）、车道跟随辅助（Lane Following Assist）、高速辅助（Highway Driving Assist）、远程自动泊车辅助（Remote Smart Parking Assist）等。

由于这次试驾时间很短，我们没能对每项功能都进行体验，所以我就挑2项使用过的跟大家介绍一下。

首先是可视化盲点监测。本质就是开启左右转向时，仪表盘会自动切换到摄像头模式，将外界影像投放在车内，减少盲点。体验下来还是很方便好用的，但也有朋友认为放在仪表盘显示有些不适应。

第二个是自动泊车。这个自动泊车有些类似宝马的遥控泊车，现代将遥控泊车和自动泊车相结合，下车后，只需要操作钥匙，车子会进行自动泊车，在泊车过程中不需要人为干预，方便智能。

编辑点评：虽然NEXO目前并没有进入中国市场的打算，但这款氢燃料电池车表现出来的技术和方向都是值得国内厂家去学习和了解的。另一方面，从最初的ix35 FCV到今年发布的NEXO。现代集团在氢燃料汽车方面正在加速发展。根据官方消息，到2020年，现代将向全球推出31款环保车型（包括电动），新的开发蓝图可以看出现代对新能源和未来的希望和野心。

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