亚马逊与Flipkart为印度电动汽车目标而奋斗

印度在线超市 BigBasket 的送货司机 Sourabh Saini 驾驶着他的三轮电动货车在德里郊区的卫星城市诺伊达 (Noida) 穿梭时受到的关注令他兴奋不已。

“我喜欢我的电动货车总是引起人们注意的方式，”Saini 说，他在大约八个月前从化石燃料转换为 BigBasket 推动其 90% 的车队电气化的一部分。“客户对它的安静程度感到惊讶。他们对我驾驶电动汽车的经历感到好奇，并开始询问它的价格和范围。”

这让他在印度显得有些新奇，那里的 BigBasket 和在线巨头 Amazon.com Inc. 和 Flipkart 正努力采购足够的车辆来实现雄心勃勃的目标使他们的送货车队电气化。

“这不是即插即用，”Flipkart 可持续发展和责任负责人 Mahesh Pratap Singh 说。“当我们扫描景观时，从供应和可靠性的角度来看，并没有太多可行的商业选择。这导致我们相信你必须有一个大胆的雄心壮志，真正推动整个生态系统并塑造它，而不仅仅是成为消费者。”

在线交付运营的性质——从可以安装标准充电解决方案的中央枢纽快速出行——非常适合电动汽车的采用，克服了充电基础设施的里程焦虑和短缺，这已被证明是普遍采用的障碍.电动汽车在印度汽车年销量中的占比不到 1%，而中国约为 6%。

更便宜的运行成本，加上在印度污染和嘈杂的城市提升其绿色资质的机会，也使电动汽车成为一个有吸引力的选择。Flipkart 的 Singh 表示：“这确实具有经济意义。虽然电动汽车的前期成本可能更高，但由于维护成本较低，因此每月的运行成本也较低。随着规模的扩大，动态开始发生变化。”

但印度的快递巨头发现，可供大规模部署的车型并不多，而且供应量跟不上需求。该国最大的汽车制造商 Maruti Suzuki India Ltd. 不生产任何电动汽车，并表示电动汽车的成本使它们超出了大多数买家的需求。

印度最大的两轮车制造商 Hero MotoCorp Ltd. 将在 2022 年 3 月左右将其首款电动踏板车投放市场。塔塔汽车有限公司是电动乘用车的领导者，其最畅销的 Nexon 没有电动滑板车。通常用于最后一英里交付的小型商用车辆。塔塔商用车部门总裁 Girish Wagh 表示，由于该行业的“强大”潜力，塔塔已开始开发电动小型商用车。

这使得亚马逊、Flipkart 和 BigBasket 主要依赖 Mahindra & Mahindra Ltd. 的 Treo Zor，这是一款三轮货车，售价 273,000 卢比(3,670 美元)，自 11 月开始交付以来的五个月内已售出约 1,000 辆。Mahindra 每月生产约 400 辆 Treo Zor 货车。

“如今生产电动汽车的优质制造商数量不足，”风险投资公司 RedBlue Capital 的普通合伙人兼联合创始人 Olaf Sakkers 表示，他投资了两家印度电动汽车初创公司。“亚马逊、Flipkart 等电子商务公司正在一心想变成电动，但最大的问题是供应。”

亚马逊的目标是到 2025 年在印度有 10,000 辆电动汽车运送包裹，而沃尔玛公司的 Flipkart 表示将部署超过 25,000 辆电动汽车，并在 2030 年实现全电动。塔塔集团旗下的 BigBasket 已承诺满足其 90 % EV 目标在三年内。Flipkart 和亚马逊都与 Mahindra Electric Mobility Ltd. 合作生产三轮车和 Hero Electric Vehicles Pvt。用于滑板车。

可以肯定的是，送货车队的电气化在北美也需要时间。亚马逊已从初创公司 Rivian Automotive Inc. 订购了 100,000 辆电动货车，由于供应链瓶颈，该公司上个月推迟了其首款车型的生产。

沃尔玛加拿大公司正寻求在 2022 年底前将其 20% 的车队转换为电动汽车，并已预订了 130 辆特斯拉公司的半卡车，这些卡车尚未开始生产。

早期进入印度的电动汽车车队也受到设计不佳的困扰，这些设计无法承受季风雨和众所周知的颠簸道路。当 BigBasket 在 2017 年开始进行电动汽车试运行时，可更换电池并不完全防水，有些电池在事故中起火。车辆有时没电了，不得不被拖回车厂，而低矮的电池组在季风期间经常被淹没在充满水的坑洼中。

BigBasket 的首席客户官 KB Nagaraju 表示，BigBasket 与汽车制造商合作生产了在恶劣的工作环境中坚固耐用的防火和防水可更换电池，并且车辆现在配备了跟踪剩余电量的设备。

融资和缺乏激励措施也阻碍了送货车队的电气化。BigBasket 的 Nagaraju 表示，由于不确定贷款违约时的新技术和电动汽车的转售价值，银行不愿意放贷，如果放贷，他们会收取更高的利率。

与此同时，2019年启动的1000亿卢比激励计划未能实现目标。三轮车仅售出 19,064 辆，而目标是 500,000 辆，两轮车仅售出 74,634 辆，而目标是 100 万辆。

彭博新能源财经的分析师艾伦汤姆亚伯拉罕说：“目前可获得的补贴仍然不足以弥合商用车队使用的普通内燃机汽车与可比电动汽车之间的价格差距。”“在印度，尽管有非常雄心勃勃的联邦和电动汽车部署、电动巴士、出租车和轻型卡车的销售的国家级目标尚未实现。”

尽管有障碍，送货司机赛尼还是个皈依者。“我们的未来是电动汽车，”他说，“所有电子商务公司，无论大小，都应该使用电动汽车，因为它们既经济又环保。与柴油和汽油汽车相比，它们的维护成本非常低，这就是为什么它们对我们来说更便宜。”