一个案例如何震撼世界上最大的汽车制造商

上个月初，在连接河内和越南港口城市海防的高速公路上的一家庞大的工厂中，一名工人的当前局势检测呈阳性。当时，delta 变种正在东南亚国家迅速传播，8 月 4 日，省级官员暂停了在该地区的工作。

工厂，由汽车零部件制造商经营。

远处，丰田汽车公司首席采购组长熊仓一成正专注地看着。该工厂由一家主要的丰田供应商运营，是越南最大的线束装配商之一，线束是连接汽车内部工作的电缆的基本但必不可少的轭。由于工厂的感染中断了运营，丰田的库存变得越来越少。自 7 月以来，这家日本汽车制造商每天都在检查其在该地区的供应商，该地区已成为 Covid 热点，以评估事情的严重程度。

最终，由于无法获得一些零件，包括来自越南的线束和来自马来西亚的芯片，丰田屈服了。这家全球第一大汽车制造商宣布将在 9 月份将汽车产量与之前的生产计划相比削减 40%，这震惊了市场。

熊仓在 8 月 19 日下午晚些时候向记者发表讲话时说：“最重要的是东南亚的业务能否继续运营。”但封锁、当前局势集群的增长和政府对生产施加的限制清楚地表明，汽车供应商，尤其是在他说，马来西亚和越南将无法继续运营。它“纠缠了我们的部分”并且“发生得很快”。

丰田现在面临着确保替代零件和及时恢复损失的产量以满足全球汽车需求库存耗尽水平的挑战。但更广泛地说，最终推翻世界上维护最好的供应链之一的咆哮引发了更深层次的问题，即汽车行业优先考虑效率和保持最低库存的战略是否会在大流行后世界持续存在。

由于短缺打击了产量，全球汽车制造商都损失了收入。印度交付量最大的汽车制造商 MarutiSuzukiIndia Ltd. 表示，本月销量可能会下降至正常水平的 40% 左右，塔塔汽车有限公司周三将供应形势恶化归咎于“东亚最近的封锁”。中国的 Nio Inc . 一直在与马来西亚的合作伙伴苦苦挣扎。同样在日本，铃木汽车公司将在 9 月将汽车产量削减 20%，而在欧洲，雷诺SA 计划在年底前停止在西班牙的组装工厂长达 61 天.

外部冲击

总部位于瑞士的管理发展研究所的管理学教授霍华德于说，汽车行业习惯于比大型科技公司享受的利润率低得多，即使经过数十年的努力降低成本也是如此。他说，汽车制造商努力精简，减少冗余，并在区域中心之外工作，因为这样效率更高。“但要保持弹性，你需要一点冗余。三角洲爆发暴露出这个系统真的很容易受到外部冲击。”

在过去十年中，日本汽车制造商在东南亚进行了大量投资，希望该地区成为廉价劳动力的来源，并在与美国的贸易紧张局势中补充其在中国的业务。泰国是丰田、三菱汽车公司、本田汽车公司和日产汽车公司。这些汽车制造商约占泰国汽车产能的一半，并从邻国采购一些零部件。彭博汇编的数据显示，仅丰田就与在马来西亚和越南拥有 400 多家工厂的供应商合作。

这种集中的方法奏效了，直到它没有。今年年中，东南亚开始努力应对世界上最致命的病毒卷土重来之一。政府宣布封锁并限制商业活动，有时在发现少数确诊病例后就停止了整个工厂的运营。

越南是日本最大的线束来源国。几家日本零部件制造商在该国经营工厂。8 月初关闭的海阳工厂属于住友电气工业有限公司，该公司拒绝就个别工厂的运营发表评论。据公司发言人称，该地区另一家主要的线束制造商和丰田供应商古河电机公司因 Covid 限制而被迫限制运营。

同样，马来西亚近年来已成为终端芯片封装的主要中心——半导体制造过程中最小和利润最低的组成部分。不断上升的 Covid 案件迫使主要汽车供应商 STMicroelectronics NV 和 Infineon Technologies AG 关闭工厂，加剧了几个月来一直困扰汽车制造商的芯片短缺问题。彭博社的供应链分析数据显示，丰田从这两家公司获得了资源。