15w以内suv测评「15万左右公认最好的suv」

看标题里面的“年度”二字，你就应该知道我们又想搞个大新闻。一直以来横向评测作为驾仕派的招牌栏目，总是有办法让同级别的车型互相撕起来，而且参与横向对比评测的车型数量也越来越多，负责租车的同事已经有工作量太大想要负气出走的迹象……

这一次的横向对比评测是基于城市SUV愈发红火的背景下，驾仕派眼见和切身体会那些手握15万元预算，整日纠结如何选择一台适合自己的城市SUV而发愁的买家的痛苦之情。为了破除尴尬治愈心病，驾仕派联合了雅斯顿、买车问问以及知乎KOL进行了一场当红城市SUV横向评测，费了不少功夫，找来了五款在售的15万元级合资主流城市SUV/跨界车，做了一次横向评测。

参与横评的五台合资城市SUV分别是日产逍客，本田XR-V，现代ix25，斯柯达yeti以及马自达CX-4。小伙伴们聚在一起，都很好奇几台热销竞争车型放在一起测试比较的结果到底怎么样？从买家角度出发，几款备选车型又会体现出哪些区别？

特别说明：限于设备和场地条件的原因在流程和数据量化上不可能达到主机厂那么严谨，但好处在于可以不流于形式，比如我们还使用了盲测这种无法先入为主的体验方式来感受车辆的内部环境，而且车型数量也比较丰富，并且在背靠背的测试中很容易分辨出这5款车不同的特性。

除了更为常用的城市，高速，山路，颠簸路面的测试而外，驾仕派和这群疯子还把五台SUV拉到测试场地进行了一场多车对比测试，方式类似于主机厂在研发阶段进行的车辆主观评测，和常规呆板的“外观-内饰-动力”逐条机械化比较有所不同。

5台车的基本数据如下：

测试项目：

稳态回转

麋鹿测试

18米绕桩

0～60kph加速

台架搓板路行驶

内部环境盲测

按顺序先从第一项说起。稳态回转测试是用来判断车辆稳定行驶状态下的转向特性的，可以近似理解成平路上匀速转弯时车辆容易转向过度，还是转向不足，或者是表现得中性。我们按国标GB／T6323的规定采用了15米半径的正圆来测试。

测试结果如下：

稳态回转测试结果让我们小小受惊。

一是Yeti居然是转向过度的调校倾向，就是稳态临界状态下后轮会率先支撑不住滑出去，这在后面的麋鹿测试中也有所体现，Yeti的尾部相当活跃，按理说这种画风一般不会在SUV上出现，看来古惑仔兄弟们带盐的车型也比较激情。

二是操控感轻快的XR-V是转向不足最明显的车，前轮很容易外滑。

而逍客的表现是最四平八稳的，慢慢的超过极限后四条胎一起外滑，车身姿态平稳，沟通感也最强，驾驶员可以清晰的掌握车身状态便于极限状态下采取相应的措施.

至于ix25，就是平淡无奇的没有出格反常的感受。至于为什么没有CX-4，后文会交代。

第二项是麋鹿测试。

由于场地大小的原因我们采用了BS ISO3888-2的测试标准，这样可以依据场地面积压低车速，避免跑道长度不够用的情况发生。大家可以把麋鹿测试理解为测试车辆紧急变线的能力，相似的有double lane change之类的ISO标准，就在几年前还有车型在欧洲媒体测试的时候翻船，就不点名了……

通常情况下会依据车辆通过速度来作为一个参考指标衡量麋鹿能力，但是我们想通过更简单的方式来表达给大家，就是司机在开车通过的时候，直接感觉是踉踉跄跄般险象环生还是能有恃无恐的化险为夷，通过这种主观感受来判断更接近消费者用车的直接感受。

还是按之前的顺序来讲。

逍客在第一次变线的过程中，驾驶者能明显感受到车身的份量，变道的动作更偏向沉稳，方向盘也偏重，车身能干净地进入中间车道，ESP也没有手忙脚乱。作为一台SUV来讲，这样的优良表现是理所当然的。在第二次变线的时候我刻意加大了操控幅度，ESP这时会出现一定的拉扯感，刻意看出在积极地介入工作，并且尽力控制住车辆，能感到每个轮子都分别受到了ESP的干涉，而车身依然能准确的行驶在车道中间没有偏航。

ESP有这么强的安全介入，于大部分消费者而言会因为这种设置而受益，毕竟紧急避险的能力需要大量练习，而这几乎不现实。

XR-V的麋鹿测试是最轻松的，在两次变线的过程中都很灵活，这和XR-V的轿车化结构以及车身重量都有关系。XR-V是全场最轻的一台车，140mm的离地间隙也是全场最低，转向准确甚至有指哪打哪的感觉，但这样的调校分明就是一台高底GK5轿车。

ix25紧急变线也是那种不紧不慢的SUV感觉，但是区别在于不管是转向还是底盘的响应都给让驾驶员感到ix25的车身比逍客小一圈，实际也确实如此。

Yeti，麋鹿测试和稳态回转的结果极其匹配，两次变线尾部都活跃得龙飞凤舞，动作没法一次到位，总是有多余摇摆，在整个变线过程都难以驾驭，需要高超的驾驶技巧调整转向角度和油门开度才能把车身避开桩桶。可能这就是所谓的转向过度能带来的驾驶乐趣，但作为在马路上行驶的SUV，步子迈这么大在关键时刻多半会扯蛋。

所以在紧急变线时的表现，如果以20分为满分标准评判（如下表）逍客和ix25都是SUV般的四平八稳，XR-V像轿车般灵活，Yeti疯狂不要命。

接下来是18米绕桩，结果和麋鹿测试类似。逍客和ix25动作规矩，稳当不出岔子；XR-V依然GK5风味，很快，而且让人还想更快，于是再给点油加速，然后就推头了，撞桩；Yeti动作花哨飘逸，稍微转多点方向盘还可以甩尾，作为SUV是不是太骚？

加速测试。我们从各个方向试了多次加速，场地都无法满足这几台车做0～100kph的加速测试，连0～80kph都有刹不住撞墙的可能，所以我们只能做0～60kph的加速测试，不过这反而更接近日常用车的情况，比如城市行驶中绿灯亮起快速起步，或者是城市低速行驶状态下突然想加速超个车什么的。我们还模拟了2名乘员的情况，不是只有单独驾驶员一个人，所以加速不会是轻车轻油轻载的理论数字，这样更贴近生活。

根据VBox的测试结果：

逍客

5.38S，最大加速G值0.727G，得益于CVT的原因加速曲线平滑；

XR-V

6.42S，最大加速G值0.574G，CVT依然使加速过程平滑；

Yeti

4.69S，最大加速G值0.818G，测试了几次，起步都如曲线般顿挫，但是250N•m的最大扭矩保证了Yeti一旦进入状态就可以飞奔出去，加速能力最强；

ix25

6.49S，最大加速G值0.561G，功率扭矩都是最小的一台车，也是最不被看好的一台车，结果居然跟1.8的XR-V差不多，而且1377的车身重量比XR-V的1295重了82KG，一个标准的胖子体重。

测试结果：Yeti最快，逍客第二，XR-V第三，ix25惜败。和这个结果最不匹配的就是XR-V，可惜了那么多人追捧的本田大法，但愿是测试车状态不佳的原因。

来到搓板路行驶的环节。这个环节可以体会到车体刚性和悬架对起伏路面的处理能力，偏向烂路行驶的感受。

还是先测试的逍客，车内乘员在通过路段的过程中，能感受到车身晃动比想象中这种级别的路面所带来的起伏要小很多，在车身倾斜的时候也丝毫听不到任何钣金扭曲变形产生的异响，和传统印象中的日本车完全不同。也许在更专业的CMF平台下，逍客的多连杆后悬挂以及全框式副车架对烂路行驶的能力带来质的改变，透出欧洲车的硬朗，这一点是逍客和接下来测试的几款车比起来最大的优势所在。

从逍客下来换到XR-V去跑这种路面，每个尝试的成员都有两个极端的感觉，钣金变形产生了轻微的响声，机械噪音也很大，抖动不多但车身起伏厉害，看来后面扭力梁悬架还是带来了底盘生脆的反应，XR-V还是留在城市里玩吧。

ix25的后悬架依然是扭力梁的，但是在台架上没有XR-V那么大的起伏，噪音也更小些，虽然扭矩不大，但油门很好控制。最大的问题在于方向盘经常较劲，指向也模糊。

Yeti在这个环节挽回很多分数，欧系车坚固的车身让它在倾斜的时候没有一点杂音。多连杆独立悬架应对巨大的路面高低差也能尽量过滤。唯一的不便是双离合变速箱的蠕行能力太差，对油门的控制要求较高。

把几个车看完后再回味，如果碰到轻越野路况，逍客表现最佳，Yeti也不错，ix25和XR-V则是纯粹的城市SUV，面对这些路况时信心不会太足。

最后一个环节就是盲测，对车内空间以及用材做触感上的体验。由于参与盲测的人员是先从后排进入再体会前排，所以我们也按这个顺序来讲解。

坐进逍客的车厢有明显的偏高的坐姿，是比较典型的SUV身段。内饰有出自CMF同平台奇骏的影子，横向宽度突出，坐垫厚实，有点欧洲车的味道，但前后排空间都不小，照顾了国内消费者的习惯。所以不管是材料做工还是视觉感受，逍客都给人一种比这个级别车型高一点点的感受。

XR-V坐姿类似轿车般低矮，这从底盘高度和也能找到原因。用材和设计很年轻化，当然在细节上就容易出现廉价感，总有一些地方显得单薄了点。中控的触摸屏也不能得到大家的一致认可，科技感有，实用性无。XR-V最大的优点就是空间巨大，这也是本田的传统。

Yeti的后排头部空间和腿部空间巨大，这和车身造型有关，但是Yeti的坐垫是几个车型里面最短的，大腿架空。前排空间也不错，坐垫长度比起后排增加了不少。内饰用料朴素但做功非常好，按键布局和阻尼都很“大众”，但是高档感不足，营造出“朗逸”级别的氛围。

ix25的后排均衡性做得比较好，坐垫足够，腿部和头部空间没野帝那么大，但也不小，真皮座椅的材质触感很好。ix25的前排头部空间和野帝一样非常大，座椅的包裹性比野帝稍逊一筹，方向盘的触感很好，在手经常接触的地方都会用上软性材质，触感的氛围营造得很好。而且ix25大多使用按键，而野帝喜欢用摇杆和旋钮控制（如后视镜调节和灯光控制）

现在来回答前面留下的一个问题，为什么我们的5车测试在前文始终没有出现CX-4呢？因为这车太少了，既不容易租到也不容易借到，所以当我们以不可告人的方式找到这台车对它进行了单独测试。

如果把前面所有的操控项目归总起来概括CX-4的话，那就是运动感十足，而且它的运动和XR-V的运动是两种不同的体现。XR-V更多表现出底盘的犀利，而CX-4的运动更高级也更全方面，首先从内装对驾驶员的照顾就能领角马自达的运动基因，座椅和中控以及门边构成了富有战斗感的一圈包边。中置的转速表和不大的方向盘仿佛这就是一台小跑车。

在5台车中，CX-4的发动机功率最大，实际的动态反应和逍客类似，悬架富有乐趣转向响应积极，这种运动感就比XR-V们来得高级。但马自达向来都是偏袒驾驶员，歧视乘客的车，譬如后排空间咄咄逼人，踩在传动轴附近高高隆起的地板上，溜背造型的低矮的头部空间让人感到局促不安。

驾仕小结：

总体来说，从此次主观评价的结果来看，五款车都有各自具有鲜明特点，但如果放在同价位比较的话，作为全欧洲同级别销量第一的逍客确实还是有更为突出的优势。

从某种程度上来讲，逍客占了CMF平台很多“便宜”，比如内饰做工用材以及质感几乎和更高级别的奇骏如出一辙，在5台车中是最友好的，而底盘的设定也能兼顾城市穿梭的同时，还厚道的提供了188mm的离地间隙，轻度坏路行驶不成问题，能舒适的满足上下班和郊游的多方面需求。如此一来逍客成了这个级别少有的以更有优势的大号平台架构设计制造出的车型来跟一众小号小弟竞争的态势，成为这次5车横评中综合能力最强的车型。

所以如果潜在买家把这几款车纳入了选择范围进行比较的话，就会发现Yeti的品牌存在不足，产品本身也有短板；ix25不错，价格也便宜，但论实用性不如Yeti，论操控不如逍客和CX-4，论空间更占不了便宜，各方面都不出头；XR-V城市开开还不错，一旦出个远门，不管是隔音还是烂路行驶能力的各种问题都会暴露；CX-4属于极客车型，基本上告别了家庭实用性，所以最值得购买的，依然是全面、均衡、又不失驾驶乐趣的逍客。

本文是驾仕派的原创文章，来自撰稿人高司机。

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