比亚迪销量过百万「比亚迪年销40万辆」

11月16日，比亚迪第300万辆新能源汽车正式下线，这标志着比亚迪成为了首个达成这一里程碑的中国汽车品牌。值得一提的是，早在今年2月份，比亚迪就已经预想到了这一刻，宣称2022年年内要为300万新能源汽车用户服务。

众所周知，近两年比亚迪的销量高得着实有些离谱，导致其工厂产能远远赶不上它每月疯涨的销量。因此，比亚迪新能源汽车的总体销量其实并没有让教授感到意外。让教授惊讶万分的反而是它的新能源汽车销量增长过程。

据了解，比亚迪从量产第1辆新能源汽车到第100万辆新能源汽车用了13年，从100万到200万用了1年，从200万到第300万辆只用了半年的时间。

在教授看来，从“13年”到“1年”，再到“半年”，这不仅是是比亚迪每100万辆新能源汽车下线的时间节点，更是它蜕变的三个阶段。接下来，教授就通过这三个时间节点，为大家复盘一下比亚迪进军新能源汽车领域蜕变的三个阶段。

在教授看来，比亚迪历时13年的第一个100万，是它在逆境下的挣扎与摸索。比亚迪的第一辆量产新能源汽车诞生于2008年，也就是中国新能源汽车元年，但2008年却并不是比亚迪进军新能源汽车领域的起点。

比亚迪早在2003年入局汽车领域时，就已经盯上了新能源汽车这块现在看来拥有无限发展前景的蛋糕，并且决定把研发新能源汽车作为了比亚迪的战略重心。同年，特斯拉也正式成立。

要知道，2003年传统燃油车在全球汽车市场上仍然占据着绝对的主导地位，而新能源汽车在全球绝大多数车企眼中也只有一个模糊的概念。

五年之后，也就是我国的新能源汽车元年。此时我国对新能源汽车的扶持政策还未完善，全球绝大多数车企对新能源汽车的理解仍然处在概念阶段，比亚迪却率先发布了全球首款插电式混合动力量产车——比亚迪F3DM。

值得一提的是，同样在2008年，大洋彼岸的特斯拉也发布了旗下首款新能源汽车产品，一款基于路特斯Elise打造的两门运动型纯电动跑车，也就是第一代Roadster。

不可否认，比亚迪F3DM的完成度并不高，售价也比同价位传统燃油车高出不少，因此它在当时能够取得的销量成绩自然也是极为惨淡的。在这样的情况下，比亚迪也只能选择将这款车型雪藏。

同样不可否认的是，无论是对于比亚迪来说，还是整个新能源汽车领域而言，比亚迪F3DM都有着里程碑式的意义。这款销量不佳的车型甚至成为了早期不少车企研发新能源汽车的技术指引。

直到2013年12月，搭载比亚迪第二代DM插混技术的比亚迪秦发布上市，比亚迪的新能源汽车才又重新回到广大消费者的视野。

如果说以比亚迪F3DM为代表的DM1.0开创了一种全新的汽车动力技术，并且将其量产的话，那么以比亚迪秦、唐代表的DM2.0就是真正实现了汽车新能源化的普及的起点，也是比亚迪新能源汽车热销的真正起点。

在教授看来，比亚迪从0-100万辆的汽车量产进程，实际上也是中国新能源汽车市场最为混乱的时期。从2008年到2021年这13年间，我国的新能源汽车领域可谓是风起云涌，变幻莫测，而比亚迪也通过了重重考验。

如果说比亚迪量产第一个100万辆新能源汽车所花费的13年是对市场、技术的初期摸索与布局，那么第二个100万辆就是技术大成之后的带来的疯狂提速。

说实话，即便是比亚迪公布这一数据的第二天，教授也很难想象比亚迪在量产第一个100万辆新能源汽车期间过得是何等的艰难，而它在量产第二个100万辆新能源汽车时又是何等地疯狂。

抛开市场大环境不谈，教授认为比亚迪的第二个100万辆之所以能够在短短1年内完成，主要得归功于两项技术：其一，足以颠覆三元锂电池市场的刀片电池；其二，足以颠覆传统燃油车市场，并且引爆混动车领域的DM-i超级混动技术。

2020年3月29日，比亚迪发布了全新的黑科技产品——刀片电池。刀片电池本质上还是磷酸铁锂电池，不过和传统的磷酸铁锂电池比起来，刀片电池的体积利用率提升了50%以上。换而言之，同等体积之下搭载刀片电池的车型在续航能力方面可以提升50%以上。

以比亚迪旗舰轿车汉EV为例，搭载刀片电池的它在CLTC工况下的纯电续航能力可以达到715km，这在以前也是不敢想象的事情。要知道，即便是在当下，搭载以能量密度著称的三元锂电池，并且续航能力超过700km的纯电动汽车仍然屈指可数。

另外，刀片电池除了有着优异的体积利用率之外，安全也是它的一大亮点。它不仅继承了磷酸铁锂电池的稳定性，并且在设计思路上也拥有短路是产生的热量少、散热快等优点。

如果说刀片电池是比亚迪引爆纯电动汽车市场的起点，而DM-i超级混动技术则是它掀起中国插电式混动车型热潮的起点。

2021年1月11日，比亚迪DM-i超级混动技术正式发布。与此同时，搭载DM-i超级混动技术的秦PLUS DM-i、宋PLUS-DM-i以及唐DM-i正式开启预售。正是从这一刻开始，比亚迪拉开了它以一己之力颠覆传统燃油车市场的帷幕。

比亚迪DM-i超级混动技术以大容量电池和高性能大功率扁线电机为基础，改变了传统混动技术主要依赖发动机、以油为主的设计架构，并有效降低了油耗，其中亏电油耗低至3.8L/百公里，并且百公里加速时间比同级别燃油车快2-3秒，无限接近纯电动车驾驶体验。

至于比亚迪刀片电池和DM-i超级混动技术带来的实际效果，想必早已经是人尽皆知了。那就是出品即爆款，这两项技术也为比亚迪在半年内迎来第三个100万辆新能源汽车销量打下了坚实的基础。

如果说2022年以前的比亚迪主要执迷于搞技术，那么2022年已经拥有诸多颠覆性技术储备的比亚迪在2022年以后基本就只需要做好两件事——在疯狂扩充产品阵容和工厂产能。

产品阵容方面，比亚迪在原有的王朝系列车型上海开发了海洋系列车型，而海洋系列车型又根据动力系统的差异划分为了海洋生物和军舰系列。海洋生物系列车型采用了是比亚迪最新的e 平台3.0纯电动技术，而军舰系列车型则搭载了DM-i超级混动技术。

此外，比亚迪还在第300万辆新能源汽车下线发布仪式上公布了它的多品牌策略。在2023年以后，比亚迪将同时拥有包括王朝、海洋、腾势、仰望，以及暂未公布具体信息，但是专业个性化全新品牌在内的5个汽车品牌。

产能在很多人眼中，似乎是比亚迪心中永远的痛。要知道，因为销量太高所导致的产能不足，比亚迪部分车型已经不止一次被送上车质网的投诉榜榜首。事实上，比亚迪在产能爬升方面已经相当努力了。

据了解，比亚迪在国内一共规划了十大生产基地。其中，合肥工厂一期、西安工厂二期，以及长沙工厂、常州工厂、深圳工厂、抚州工厂都已经投产。在满负荷运转的前提下，这几家工厂的总产能将超过200万辆/年。

比亚迪济南工厂计划在年底投产，而汕头、襄阳、郑州工厂计划将在明年投产。当所有生产基地全部满负荷投产之后，其总产能将超过500万辆/年。

另外，比亚迪官方公布的10月份产销快报数据显示，它今年的累计销量为1397870辆，相较于去年同期的418619辆增长了233.92%。而它在今年累计1411690年新能源汽车，相较于去年同期的423260辆涨幅高达233.53%。

以上的种种数据都表明着，比亚迪在今年实际上已经摆脱了供不应求的“凡尔赛”式尴尬，走出了艰难的产能地狱。而它在11月16日完成的第三个100万辆新能源汽车下线，离不开这些工厂的支持。

比亚迪的第一个100万辆新能源汽车下线用时13年。说实话，这样的销量成绩如果是放在传统燃油车上，大概只能用平平无奇来形容。而在新能源汽车领域，尤其是在新能源汽车尚且处在起步阶段，能够用13年时间达成这一成就的在国内只有比亚迪。

然而，比亚迪第二个100万年新能源汽车下线的时间却缩短了13倍，仅用时1年；它的第三个100万辆新能源汽车下线更是只用了半年时间。换而言之，比亚迪极有可能将在更短的时间内迎来第4个百万辆、第5个百万辆新能源汽车下线。

最后，再联想起比亚迪布局的年产能多达500万辆的十大汽车生产基地，以及刚刚发布的多品牌战略，它的野心不知会令多少新能源车企心生胆寒。