华为汽车产业布局「华为进军汽车领域」

时间：2023-05-01 10:16:32来源：

1、传统油车竞争格局：合资品牌主导中高端市场，自主主要集中于中低端市场

1.1 全球传统燃油车竞争格局

近 10 年（2010 年至今），美系品牌、法系品牌车企全球市占率下滑较多，德系车企市占率提升较多，韩系车企市占率小幅提升。近 3 年（2017 年至今），美系全球市占率下滑 3.5 个百分点，主要是因为通用、福特、FCA 市占率均有所下滑。

日系、德系、美系品牌车企全球市占率高。根据 Marklines 数据，2020 年 1-10 月，日系车企全球市占率最高，为 28.8%，其中丰田市占率 11.5%。德系车企全球市占率 16.4%，其中大众市占率 11.5%。美系车企市占率 14.5%，其中通用、福特市占率分别为 8.9%、5.7%。韩系、法系市占率均较低，分别为 8.1%和 3.1%。

全球燃油车行业集中度下滑。根据 Marklines 数据，2020 年前 10 月，CR5 为 48.2%，相比年初下滑 1.8 个百分点，CR3 为 31.9%，相比年初下滑 1.1 个百分点，全球汽车行业集中度下滑，主要是因为日产市占率下滑较多。2020 年前 10 月，燃油车市占率前五的车企分别为丰田、大众、通用、雷诺-日产、现代-起亚，市占率分别为 11.5%、11.5%、8.9%、8.2%、8.1%。市占率前 10 车企中，大部分车企全球市占率存在一定程度下滑。

1.2 国内传统燃油车竞争格局：日系保持强势，自主集中于中低端车市场

近 10 年（2010 年至今），自主品牌、韩系品牌、法系品牌车企市占率略有下滑，德系车企市占率提升较多，日系车企市占率略有提升，美系市占率保持稳定。近 3 年（2017 年至今），自主品牌车企市占率下滑 6.8 个百分点，主要是因为 SUV 市占率下滑较多。美系、法系、韩系分别下滑 2.9、 1.6、1.0 个百分点，主要是因为轿车市占率下滑较多。日系燃油车市占率提升 6.5 个百分点，其中轿车市占率提升 7 个百分点；德系市占率提升 5.3 个百分点，主要由 SUV 市占率提升较多推动。

根据中国汽车工业信息网数据，2020 年 1-10 月，自主品牌燃油车市占率 37%。德系和日系品牌市占率较大，分别为 25%、24%。美系品牌市占率为 9%，其他品牌车企市占率均小于 5%。

行业集中度提升，销量前三车企地位不变。根据盖世汽车和中汽协数据，2020 年前 10 月，CR10 为 60.39%，CR5 为 38.6%，CR3 为 26%，我国汽车行业集中度进一步提升，CR10 提升 4 个百分点，上汽大众、一汽大众、上汽通用销量仍排名前三。2020 年前 10 月，燃油车市占率前五的车企分别为一汽大众、上汽大众、上汽通用、吉利汽车和东风日产，市占率分别为 10.8%、7.9%、 7.3%、6.8%、5.8%。市占率前 10 车企中，一汽大众、长安汽车市占率提升较多，分别为 1.1、1.3 个百分点。

自主车型销售价格主要集中在 15 万元以下，以中低端车价为主。

根据车主之家数据，2020Q1-Q3，自主车型销量主要集中在中低端，以 15 万元以下市场为主。其中，10 万以下的自主车型销量占自主车型总销量 9.6%，10-15 万的自主车型占比最高，达到 61%。自主车型在 15-25 万价位的占比约 28.5%，这个价位仍有部分自主品牌车型具有一定竞争力。在 25 万及以上价位中，自主车型销量占比较少，销量占比 0.6%。

合资车型销量集中在 15 万元以上。根据车主之家数据，2020Q1-Q3，合资车型销量主要集中在中高端，以 15 万元以上市场为主。其中，10 万元以下销量占比仅 4%，10-15 万元销量占比较高，达到 38.5%。合资车型在 15-25 万元价位的占比为 49.9%，该价位是合资车型的主要市场，与自主车型形成较大竞争。在 25 万元以上，合资车型销量占比相对其他价位较少，为 7.5%左右。

车型价位越高，自主销量占比越低。从各价位车型销量结构看，合资车型销量占比均超 50%，合资车型竞争力相对自主车型竞争力更强。从销量结构变化看，自主车型在低价位车型中，销量占比相对更高，随着价位提升，销量占比逐渐下滑。10 万以下价位，自主车型销量占比 49%，合资占比 51%，两者竞争力相差不大。10-15 万，自主销量占比 39%，合资车型销量占比 61%，两者差距开始拉大。15-25 万，自主销量占比进一步下滑至 18%，合资上升至 82%。25 万元以上，自主销量占比在 3%左右，合资车型地位稳固。

在传统燃油车上，自主品牌车企产品价格向上延伸仍比较困难。

2、现阶段电动车格局：特斯拉及造车新势力主导中高端市场，自主集中于中低端市场

2.1 国际电动车竞争格局：特斯拉市场份额较高

根据 EV sales 数据，2018 年至 2020 年 Q3，特斯拉纯全球电动车市占率始终保持第一，两年多提升 6.8 个百分点。大众全球电动车市占率提升速度最快，提升近 7.4 个百分点。雷诺-日产纯电动车市占率小幅下滑 2.9 个百分点，现代-起亚市占率提升 2.4 个百分点。

特斯拉市占率远超其他车企。2020Q1-Q3，特斯拉全球电动车市占率 26.2%，远超第二名 16.2 个百分点。大众全球电动车市占率 10%，排名第二，大众电动化战略开始逐步发力。雷诺-日产全球电动车市占率 9%，排名第三。现代-起亚市占率 7.1%，其余国际品牌车企在纯电动车领域市占率均较小于 7%。

2.2 国内目前电动车竞争格局：特斯拉、造车新势力占据中高端市场，自主车企集中于中低端市场

2020 年 1-9 月份国内纯电动汽车市场知名汽车品牌市占率达 86.57%。2020 年前三季度国内纯电动车总销量为 48.45 万辆，其中国产新能源汽车龙头比亚迪纯电动车销量最高，达 7.84 万辆，占比 16.19%；全球新能源汽车龙头特斯拉的 Model 3 销售 7.79 万辆，占比 16.08%居于第二位，两者合计占比 32.27%，处于行业领先地位。

传统汽车厂商广汽凭借自主品牌 Aion 系列提升销量至 3.87 万辆，占比 7.99%位居第三，其中 Aion S 售出 3.05 万辆，贡献了绝大部分销量。上汽通用五菱仅凭宏光 MINIEV 闯进前四，其前三季度销售 3.52 万辆，占比 7.25%，其中 9 月份更是以超 1.4 万辆的成绩力压特斯拉 Model 3。上汽自主品牌、长城、奇瑞、北汽自主品牌、吉利和长安等传统车厂转型纯电动汽车均较为成功，市占率在 2%~6%之间。

造车新势力蔚来、理想、威马和小鹏销量分别为 2.64 万辆、1.82 万辆、1.39 万辆和 1.30 万辆，市占率分别为 5.44%、3.75%、2.87%和 2.69%，合计市占率达 14.75%。

2020 年前三季度国内市场纯电汽车销售 48.45 万辆，其中前 14 大品牌纯电汽车销量达 41.94 万辆，占比接近 87%。国内纯电汽车市场目前分化较为明显，全球纯电龙头特斯拉及国产造车新势力蔚来、理想、小鹏和威马旗下产品以中高端为主，传统国产造车势力纯电汽车以中低端为主。

造车新势力车型在高端市场占有率较高，价格范围涵盖 15-20 万、20-30 万、30-40 万及 40 万以上区间。其中 40 万以上价格区间高端车型市场被蔚来和特斯拉占据，其中蔚来占比 67%，特斯拉占比 33%；30-40 万价格区间高端车型以特斯拉、理想和蔚来为主，其销量占比分别为 65%、23% 和 6%。造车新势力在 15-30 万中端车型价格区间销量占比明显下降，目前 20-30 万价格区间以特斯拉和小鹏为主，其销量占比分别为 26%和 7%；15-20 万价格区间中端车型以威马和小鹏为主，其销量占比分别为 15%和 7%。

传统车企纯电车型在中低端市场占有率较高，竞争较为激烈，主要价格区间涵盖 10 万元以下、10- 15 万、15-20 万及 20-30 万，在 30-40 万价格区间也有少部分车型。其中 10 万元以下市场主要由上汽通用五菱、长城和奇瑞把控，其销量占比分别为 35%、23%和 20%；10-15 万元市场主要以比亚迪和上汽自主为主，其销量占比分别为 40%和 28%；15-20 万元市场以广汽自主和比亚迪为主，占比分别为 33%和 26%；20-30 万元市场比亚迪占据龙头地位，销量占比达 39%，北汽自主在此价格区间车型销量占比 13%。

造车新势力车型产品定位于中高端，其中特斯拉 30-40 万产品比重占其总产品比重为 67%，蔚来 40 万以上产品比重占其总产品比重为 81%，理想旗下产品价格均在 30-40 万区间内。小鹏和威马汽车旗下以 15-20 万产品为主，其中小鹏 15-20 万产品占比 48%，兼有 20-30 万和 30-40 万产品，威马 15-20 万产品占比达 98%。

传统车企纯电车型定位于中低端，比亚迪、广汽自主、上汽自主和吉利产品矩阵较为均衡，以中端产品为主。比亚迪 10-15 万、15-20 万和 20-30 万元产品占比均为 30%左右；广汽自主以 15-20 万产品为主，占比 74%；上汽自主以 10-15 万产品为主，占比 56%；吉利产品在 10-20 万区间内占比 88%。上汽通用五菱、长城、奇瑞和长安均以 10 万元以下车型为主，上汽通用五菱 10 万以下低端产品占比 100%，长城和奇瑞占比分别为 97%和 92%，长安占比 55%。

3、华为赋能，自主车企电动车品牌存在实现向上突破可能

3.1 智能化对电动车价值

纯电动汽车的智能化功能是其相较于传统燃油车更吸引消费者的主要原因之一。汽车行业目前向着电动化、智能化、网联化和共享化的“新四化”方向发展，正从硬件定义汽车向软件定义汽车时代迈进，汽车从传统的代步工具升级成为智能移动终端，其智能驾驶、智能网联等相关功能和应用将加速落地。目前，智能化纯电动汽车相较于传统汽车的优势在于：1、自动驾驶大幅提升安全性。纯电汽车的自动驾驶技术能够避免一些驾驶员的操作失误或酒驾等造成的交通事故，有效提高道路交通安全性。2、升级更新便利。传统燃油车若要实现功能的增加，需要调整相应的硬件设备；而智能化纯电动汽车可以通过远程 OTA 实现软件和功能的升级，更加便利。3、提高效率。效率的提升主要体现在两个方面：首先自动驾驶技术可以使驾驶员从驾车中解放出来，进行工作或休闲；其次通过智能网联技术，可以规划出最优路线从而节约通勤时间。

目前，造车新势力车型智能化功能完善，自动驾驶技术先进。其中特斯拉 Model 3 达到 L3 级别自动驾驶，小鹏 P7 和 G3 分别达到 L3 级和 L2.5 级自动驾驶，蔚来和理想的车型均为 L2 级别自动驾驶。特斯拉、蔚来、理想和小鹏均可通过 OTA 升级自动驾驶辅助功能，均具有 APA 全自动泊车系统、ACC 自适应巡航系统、LKA 车道保持辅助系统、LDW 车道偏离预警系统、转向灯控制变道、道路交通标志识别等系统和功能，装备有丰富的超声波传感器、毫米波雷达和汽车摄像头等，实现整车的智能化，保证行车安全。

3.2 华为致力于成为电动车产业链系统级供应商

在智能汽车领域，华为强调不造车，而是瞄准智能汽车电子，做 ICT 系统级供应商，布局五大基础赛道。具体而言，华为强调做智能网联汽车的增量部件供应商，将 ICT 领域的技术优势向汽车领域迁移，包括智能网联、智能驾驶，智能座舱、智能车云、智能电动，为车企提供软硬件一体的全套解决方案。

华为与车企的合作方式将主要分为三种，第一种是车企与华为进行深度合作，第二种是车企基于华为的各类平台进行开发，第三种是车企向华为购买部分零部件。

深度合作模式下，华为将与车企在 ICT 基础设施建设、智能化等方面进行合作，合作方式包括双方共同成立研发中心、业务团队交流等。在这种模式下，预计华为将为车企在数字化等底层设施及芯片等硬件方面提供支撑，在上层应用开发方面，利用车企经验及华为技术合作开发。这种模式下，预计华为将为深度合作车企提供一揽子解决方案。

车企利用华为平台进行开发模式下，华为将为车企提供最基础的硬件如自动驾驶芯片，以及一些底层算法，或者提供一些平台，如智能驾驶域控制器、车控域控制器等。合作车企在该种模式下将承担更多的技术开发，自行构建解决方案，以及上层应用开发。

车企购买零部件模式下，华为将为车企提供部分零部件，如激光雷达、AR HUD。智能汽车电子方面的开发将主要由车企自行完成或与其他厂商合作，如需自行研发，车企往往需具备较强的研发能力，搭建内部智能驾驶研发团队。

3.3 华为智能汽车的布局

2019 年，华为成立智能汽车解决方案 BU，为公司六大一级部门之一。该 BU 主要包含五大领域，智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能车云和智能电动。智能驾驶领域主要覆盖 MDC 智能驾驶平台、融合传感（激光雷达、毫米波雷达），智能座舱主要覆盖麒麟芯片模组、鸿蒙 OS 和 HiCar，智能网联主要覆盖 5G、C-V2X 模组、T-BOX、车载网关，智能车云主要覆盖智能驾驶云服务、V2X 云服务、车联云服务、地图云服务，智能电动主要覆盖车载充电、电池管理、电机控制系统。

智能驾驶：华为 MDC 智能驾驶平台

华为智能驾驶的核心是 MDC 智能驾驶平台，包括硬件平台（自研 CPU/AI 芯片）、软件平台（自研车控 OS）以及工具链。MDC 类似于车内计算机，软件应用可基于 MDC 运行。华为最大优势是 Al 能力与云能力，目前已推出可支持 L3 级自动驾驶的 MDC300，可支持 L4 级自动驾驶的 MDC600 等四款智能驾驶平台，将来华为还会适时推出 MDC800/900。其中，MDC600 集成了 8 颗华为自研昇腾 AI 芯片、鲲鹏 920CPU 芯片、ISP 芯片等，并搭载了智能操作系统 AOS、VOS、MDC Core 等。

华为 MDC 算力领跑业界。目前，与华为 MDC 形成竞争的主流智能驾驶计算平台有英伟达的 Pegasus、采埃孚的 ProAI、Mobileye 的 EyeQ 以及地平线的 Matrix。相比之下，MDC 核心芯片算力更强，应用场景更复杂，但是功耗相对更高。

华为通过 MDC 将打造四个生态，其一是传感器生态，支持激光雷达、毫米波雷达、摄像头等与 MDC 连接。同时，华为利用 5G 技术来开发毫米波雷达、激光雷达。其二是智能驾驶应用生态，通过提供标准接口和开放软件包，支持不同应用场景的智能驾驶解决方案开发。其三是执行器生态，通过与线控底盘厂商合作，规范接口标准，让 MDC 与执行部件容易配合。其四是标准、行业组织生态，推动智能驾驶行业标准和立法落地。

智能座舱

目前，华为智能座舱业务主要由鸿蒙车机 OS 软件平台、鸿蒙车域生态平台、智能硬件平台以及 HiCar 构成。

麒麟芯片方面，2020 年，华为海思与比亚迪签署合作，目前正在探索麒麟芯片在智能座舱领域的应用落地，首款芯片将是麒麟 710A。麒麟 710A 芯片对标高通骁龙 820A，由华为海思自主设计，原为手机芯片，台积电代工，目前由中芯国际代工。手机芯片供货周期一般为 2 年，汽车芯片需保证 10 年不断供，麒麟 710A 是华为能够实现最大产业链控制的自主芯片。

鸿蒙 OS 方面，华为今年发布了鸿蒙 OS2.0，由分布式软总线、分布式数据管理、分布式安全构成。2.0 版本从面向智慧屏拓展至面向车机等领域，鸿蒙车机 OS 涵盖了 HMS-A（华为移动服务）、 12 个车机子系统和 500 多个 API。鸿蒙座舱操作系统 HOS，可以为用户提供语音交互、视觉识别、音频优化等服务，为汽车厂商提供开发接口，方便合作的汽车厂商可以快速地基于华为鸿蒙 OS 系统进行研发。

智能车域生态方面，华为智能座舱主要分为两部分，一部分是车内座舱 app 生态，另一部分是其他智能终端 app 生态，如手机终端 app。

HiCar 方面，2019 年华为首次发布 HiCar，该系统支持手机、车机及其他智能终端深度互联。与传统互联相比，HiCar 不再只是实现手机投屏功能，而是将手机应用向车机等其他设备延伸。通过 HiCar，手机和车机的语音、计算、通信、定位导航能力等都可以进行融合，如车辆进行导航时使用手机 GPS，手机部分功能也可通过车内硬件进行使用。HiCar 生态合作伙伴预计超过 30 家车厂，合作车型超过 120 款，目前已合作奥迪、一汽、广汽、北汽等车企。

智能网联

华为智能网联服务主要提供及时、有效、可靠的网络连接方案，包括 5G、C-V2X 解决方案、T-BOX、 RSU、车载网关等。

5G 方面，由于 5G 技术具有高带宽、低时延、高可靠的特点，未来将成为智能网联的重要基础。华为是 5G 技术领导者之一，于 2019 年中推出面向汽车的 5G 芯片巴龙 5000，已应用于 Aion V 等车型。与 2020 年高通发布的 X55 芯片相比，性能相当，两者皆为业内第一梯队。

C-V2X（基于蜂窝网络技术，将路侧单元 RSU 与车载单元 OBU 进行信息交互）解决方案方面， 2017 年，华为首次亮相 C-V2X 技术，2019 年发布可商用 C-V2X 解决方案。目前，华为在全国已有 30 多个 C-V2X 网络落地。

T-BOX（进行数据采集、查询、诊断的无线网关）方面，2019 年华为发布 T-BOX 平台，目前已应用于北汽新能源 ARCFOX α-T、MARVEL-R 等车型。

智能车云

智能车联将车-车、车-路、车-人连接，智能车云是通过云服务，将连接的车进行有效管理，构建车生态。2020 年 9 月底，华为发布智能车云服务 2.0，包括自动驾驶云服务、高精地图云服务、车联网云服务、V2X 云服务。

自动驾驶云服务是华为为客户构建一站式自动驾驶数据驱动的闭环方案。分阶段看，在自动驾驶研发阶段，有效数据少和技术开发所需工具多是目前的难点，华为的数据服务可提供自动化数据标注、场景挖掘等功能，可处理车载硬件的传感器数据，帮助车企或汽车零部件厂商进行自动驾驶模型训练优化。在自动驾驶测试阶段，仿真场景库较少是难点，华为提供仿真服务，通过真实场景仿真、内置仿真场景库、第三方场景库等方式，实现自动驾驶仿真测试。在商用阶段，自动驾驶监测与反馈优化是难点，华为通过行为克隆和 OTA 技术，实现对自动驾驶的持续优化。

高精地图云服务是华为实现自动驾驶的保障。2019 年，华为获得“导航电子地图制作甲级资质”，该资质是对高精度地图自动驾驶算法进行测试的必要条件。华为高精地图云服务将包括存储与应用合规、自动驾驶应用支撑、高精地图分发、动态地图数据分发、高精地图数据安全。该服务主要应用场景包括车联网定位、智能网联产业园区、自动驾驶仿真/运营及自动驾驶辅助。

车联网云服务是华为实现车辆数据商业化应用的新模式。车联网行业面临数据处理难度大、车辆电池安全问题频发的难点，华为针对性提供车辆的智能运维、OTA、提供智能增值服务以及三电云服务，这些服务将主要用于构建车-人连接。通过三电系统、智能驾驶、智能座舱等数字化部件，华为将搜集各类部件运行数据，通过数据整理分析，实现车辆大数据的商业化应用。车企或汽车零部件厂商基于车辆数据，及时了解驾乘人员需求，并提供针对性服务。此外，三电云服务是华为顺应新能源车趋势新推服务，针对目前新能源车着火、电池故障等问题，华为通过高频数据采集，在云端进行评估分析，对失控电池情况提前预警。

智能电动

华为智能电动业务是华为网络能源产品线的延伸，包括 mPower、VDC 硬件、整车控制 OS 和整车控制软件，具体产品包括车载充电、BMS、电驱系统、整车控制器、热管理系统等。其中，mPower 包括电驱、车载充电（车载充电机 OBC、配电盒）等，这些产品已实现量产。

2020 年 5 月，上汽发布的 Euniq5、Euniq6 两款车均搭载了华为车载充电系统和电机控制系统，未来广汽、北汽部分车型有望采用华为车载充电和电驱动等产品。2020 年 11 月，华为最新发布集成了 MCU（微控制单元）、电机、减速器、DCDC（直流变换器）、OBC（车载充电机）、PDU （电源分配单元）、BCU（电池控制单元）七个部件的电驱动系统 DriveONE，该驱动系统可实现充电 10 分钟续航 200km。

3.4 华为与车企结盟，自主品牌存在向上突破的可能

2020 年 4 月 24 日，华为联合一汽集团(一汽红旗、一汽奔腾、一汽解放)、长安汽车、东风集团（东风乘用车、东风小康）、上汽集团(上汽乘用车、上汽通用五菱)、广汽集团（广汽新能源）、北汽集团（北汽新能源）、比亚迪、长城汽车、奇瑞控股、江淮汽车、宇通、南京依维柯、T3 出行等首批 18 家车企，正式发布成立“5G 汽车生态圈”，加速 5G 技术在汽车产业的商用进程，共同打造消费者感知的 5G 汽车。截至 2020 年 11 月，与华为建立合作关系的车企已达二十多家，部分车企与华为建立了深度合作关系，其中北汽新能源和长安汽车是目前与华为合作最为紧密的两家。

北汽新能源先后与华为签订了战略合作协议、深化战略合作框架协议及全面业务合作协议等，并于 2019 年初联合设立“1873 戴维森创新实验室”，2020 年 10 月公司首款高端量产车型 ARCFOX 极狐αT 正式上市，率先搭载华为新一代 MH5000 5G 芯片 T-BOX，成为真正实现新一代 5G 智能技术的电动汽车。长安汽车于 2014 年已与华为签订战略合作协议，双方在车联网、智能汽车等领域深入合作多年。2020 年 11 月 14 日，长安汽车董事长朱华荣在央视《第一发布》节目现场首度透露，公司正与华为、宁德携手打造一个全新的高端智能汽车品牌，其中包括一个全球领先、自主可控的智能电动汽车平台，一系列智能汽车产品和一个超级“人车家”智慧生活和智慧能源生态。

比亚迪于 2018 年与华为在汽车领域展开合作，2020 年 7 月上市的比亚迪汉搭载了华为 HiCar 车机系统和华为 5G 模组 SA/NSA 网络。长城汽车于 2019 年与华为签订战略合作协议，开展自动驾驶与智能网联方面的合作。吉利控股旗下亿咖通科技与华为智慧出行签署合作协议，双方合作将运用华为 HiCar、手机数字车钥匙、HMS for Car 等解决方案。奇瑞新能源 S61 配备华为鸿蒙车机系统。上汽集团 2015 年开始与华为达成合作协议，经过多年的推进，双方已在汽车智能化与车联网等领域有了深入的合作。一汽集团、广汽集团均在智能驾驶、车联网、大数据等领域与华为建立深入合作。东风汽车最早于 2014 年与华为签署战略合作协议，经过多年合作，目前双方在汽车新四化领域有深入合作。

现阶段，国内电动车市场，自主车企电动车价格基本集中在 20 万元以下，20 万元以下销量比重达到 77.5%，20-30 万元左右，自主车企比重虽然达到 66.9%，但其中比亚迪比重为 39.4%，北汽新能源比重为 12.7%，其它基本在 20 万元以下。

华为与各大自主车企结盟后，预计陆续会推出中高端电动车，在智能化上通过华为赋能，存在自主车企电动车品牌向上突破可能。