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时间：2021-11-01 10:06:10来源：
汽车制造商和贸易商协会 (SMMT) 呼吁英国政府与该行业合作制定切实可行的计划，以促进向零排放重型货车 (HGV) 的过渡，然后再宣布禁止新 ICE 车辆的最后期限。
根据SMMT，需要政府的支持来提供能够满足商用车需求的充电和加油基础设施。SMMT 还呼吁政府帮助培训(或再培训)技术人员以维护零排放车辆。
政府希望在 2040 年提出 ICE 商用车销售结束的最后期限。
欧洲 HGV 制造商已同意到 2040 年生产无化石燃料车辆，但这些车辆需要一个公共充电和加油点网络来支持转向零排放推进。
目前只有 0.2% 的重型货车采用替代燃料;汽车在 2007 年达到了相同的比例。事实证明，电动货车比电动重型货车更受欢迎，2.6% 的新货车是电动的。然而，这仍然落后于拥有 8.2% 市场份额的新电动汽车。
欧洲汽车制造商协会 (ACEA) 估计需要大约 8200 个 HGV 充电点来促进零排放 HGV 网络。为了到 2030 年实现这一目标，每天需要安装两个新的充电点。
长期以来，氢气一直被认为是更适合不同重量级别商用车辆的燃料，但目前英国只有 11 个加油站在运营，为氢燃料汽车安装基础设施是一项更大的任务。
SMMT 负责人 Mike Hawes 说：“该行业致力于实现无化石燃料，但还没有针对每个重量级别和每个用例的明确技术路径。
“在为该行业设定最后期限之前，政府必须支持技术发展和市场主张，并提供正确的框架，以便运输商不会将脱碳决定推迟到最后一刻。禁令之前的计划是关键。”
为了在没有公共基础设施的情况下转向零排放车队，有能力这样做的公司正在他们的车厂安装自己的充电站。虽然这是一个很好的解决方案，适用于短期的、回基地式的车队，但很难在更广泛的范围内实施。
在商用车展的一个行业论坛上，霍伊斯补充说：“‘先行者’的劣势是困扰整个向脱碳运输过渡的问题。需要某种方式来分担设置成本，因此区域内的第一个运营商最终不会支付 100% 的设置成本。
“政府对这个问题保持警惕，我们 [SMMT] 正在通过汽车委员会与能源供应商和分销网络合作，试图确定在推出基础设施方面存在哪些障碍。”
Hawes 表示，在为商用车提供公共充电基础设施方面，最大的“绊脚石”是“弄清楚谁买单”。
“当然可以从中赚钱，但投资回报不会是短期的，”他说，并补充说，将这种基础设施落实到位至关重要，因为没有它，车队就没有动力转换，形成恶性循环。
“在全国范围内推广基础设施将是一项中长期投资，它需要政府干预来帮助消除风险，”霍伊斯说，他总结说，如果没有政府的干预，实现净零排放设定的日期将是困难的。政策制定者。
“作为一个行业，我们感到的一个挫折是日期已经确定，但没有制定战略来定义我们将如何实现目标，”他总结道。
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