由于提高了效率 梅赛德斯Vision EQXX具有更高的续航里程

梅赛德斯-奔驰在 CES 上推出了一款全新的电动概念车 Vision EQXX。与这家总部位于斯图加特的公司之前的 CES 概念一样，Vision EQXX 并不是量产模型的具体先驱，而是旨在提供一系列旨在使量产车辆更经济的技术的预览。

正如制造商所说，这辆车的使命是成为有史以来最高效的梅赛德斯-奔驰。在续航里程方面，Vision EQXX 的目标是“达到一个新的水平”，一次充电超过 1000 公里。这不是因为更大的电池，而是更有效地利用能源。然而，1000 公里不是在测试中确定的，而是基于内部的数字模拟，因此“可以假设技术载体在一次电池充电的情况下将在实际道路交通中行驶 1000 多公里”，梅赛德斯表示。

基本杠杆绝不是新的：动力系统本身变得更加高效，轻质材料减轻重量，特殊轮胎降低滚动阻力。结合复杂的空气动力学(cW 为 0.17)和集成太阳能电池，消耗将降至 10 kWh/100km 以下。

应该说的是，这些个人目标是如何实现的——以及它们是如何被整合到一个完整的包中的，这应该是新的。梅赛德斯-奔驰开发的“全新”驱动概念应该能够实现从电池到车轮的 95% 的效率。因此，这不仅涉及电力驱动系统本身，还涉及电力电子设备和传动系统的整个机械装置。“提高效率的最佳方法之一是减少损失，”梅赛德斯-奔驰电力驱动系统总工程师 Eva Greiner 说。“我们致力于系统的每个部分，通过系统设计、材料选择、润滑和热管理来减少能源消耗和损失。我们出色的模拟工具帮助我们快速找出哪些有效，哪些无效。”

梅赛德斯在声明中没有详细介绍电力驱动系统，但它们可能是由梅赛德斯收购的专家Yasa制造的轴向磁通电机。据说功率约为150 kW。

对于电池，工程师与一级方程式子公司高性能动力总成 (HPP) 和梅赛德斯-奔驰大奖赛 (MGP) 的专家合作。轻巧的电池外壳包含 100 kWh，但即装即用的电池组只有梅赛德斯 EQS 电池组的一半尺寸和 30% 的重量。戴姆勒首席执行官 Ola Källenius 表示，该电池“适合小型汽车”。HPP 高级技术总监 Adam Allsopp 补充说：“在电池管理系统和电力电子设备的开发中，最大的重点是减少损失。在实现这一效率里程碑的过程中，我们学到了很多东西，这将为未来的发展计划提供信息。”

具体来说，增加阳极中硅的比例预计将有助于提高能量密度——许多公司目前正在采用这种方法。此外，梅赛德斯开发部门和HPP开发的电池平台应该实现更高的集成度——也就是说，以更少的安装空间和重量为电芯提供更多的空间。此外，电池电压已增加到 900 伏 - 就像在Lucid Air中一样。电池管理系统的工作也已完成：电池具有主动电池平衡功能。它确保在驱动时从电池中均匀地获取能量，从而进一步提高系统效率。

虽然电池仅通过电缆充电，但 Vision EQXX 的车顶集成了 117 个“超薄”太阳能电池。太阳能电池不直接为高压电池充电——梅赛德斯表示，它仍在与其合作伙伴弗劳恩霍夫 ISE合作——但用于其他系统。通过以这种方式减少高压电池的能源需求，每天最多可以增加 25 公里的续航里程。然而，迄今为止的实践经验表明，例如，在中欧，影响要小得多。

其他消费者也得到了帮助：创新的热管理系统旨在提高车辆部件的冷却效率。风门、冷却剂阀和水泵的协调相互作用旨在确保动力系统(包括电力电子设备)始终在最佳温度窗口内运行。新的“多源热泵”有一个外部热交换器，因此，据梅赛德斯说，它可以在更宽的温度范围内运行——例如，还可以在对环境空气进行除湿时利用最后一点余热由于“蒸发器焓”。.焓是当空气中的水蒸气将其聚集状态从气态变为液态时以热量形式释放的潜能。

EQXX 的其他特性与电力驱动器或其他电力消费者没有直接关系，但仍会影响电力消耗和续航里程。空气动力学和轻质车身减少了空气阻力和重量。这同样适用于复合镁轮辋。由铝合金制成的较轻的制动盘安装在轮辋下方，这也有助于减轻车辆重量。总共仍有约1,750公斤。电池占了495公斤。

另一个源自赛车的发展是纯电动底盘，它使用了受一级方程式赛车启发的副车架。梅赛德斯说，这为道路带来了“赛车效率”。它是否也将成本提高到赛车运动水平将在系列开发中看到：梅赛德斯表示“许多创新开发已经集成到生产中”，“其中一些也在下一代 MMA 中，模块化架构适用于梅赛德斯-奔驰的紧凑型和中型汽车”。