插电式混合动力车真的像看起来那样环保吗

插电式混合动力车 (PHEV) 的报价与实际燃油经济性之间的不匹配正受到更严格的审查，因为欧盟当局希望根据车辆收集的数据收紧测试过程。

自 2020 年 1 月起，欧盟和英国(抄袭该立法)要求所有新车监测和存储燃料消耗数据以供当局检查，包括 PHEV 的用电量，以便能够计算更精确的二氧化碳排放数据。

PHEV 将电池与汽油或柴油内燃机相结合，理论上在大多数情况下将二氧化碳水平降低到 50 克/公里以下——即使是最经济的没有插座的混合动力车，它也远低于该水平。这反过来又释放了一系列税收优惠，其中在英国最慷慨的是实物福利税的折扣。

然而，最近的一些研究公开质疑 PHEV 的官方测试程序是否与现实世界相去甚远，以至于我们实际上是在激励错误的技术。

最新的报告由国际清洁交通委员会 (ICCT) 于 12 月发布，在对“有代表性的”2020BMW X1xDrive25e 进行测试后，找出现代 WLPT 测试程序出错的地方。

测试发现 23 摄氏度的环境温度太高了。例如，在 -5 摄氏度时，二氧化碳排放量高​​达 94 克/公里，或高出 40 倍，而汽车仍处于“充电耗尽”模式(即耗尽其电池的市电供电)。加上在“充电维持”模式下行驶，这个数字应该更接近 122g/km，据估计，而不是 43g/km。

ICCT 还抨击了使用内燃机补充电池的“充电增加”模式，它认为即使在环境温度下，二氧化碳排放量也会达到 246 克/公里。

压力正在产生影响。据路透社 2 月份的报道，欧盟正在“讨论”从 2025 年开始改变 PHEV 测试的计划。

被英国抄袭的欧盟计划已经要求在 2023 年 6 月 1 日之前对从所有汽车(包括 PHEV)收集的数据进行评估。如果他们发现排放数据过多(几乎肯定会如此)，欧盟欧盟将在 2027 年建立“一种机制，以调整截至 2030 年制造商的二氧化碳平均特定排放量”。

这意味着 PHEV 将不再成为减少总排放量的有用工具。

PHEV 已成为汽车制造商减少平均二氧化碳排放量的一项极其重要的技术，尤其是对于高端品牌而言。

根据 SMMT 的数据，去年，英国最畅销的 10 款 PHEV中有 8 款由高端品牌制造，其中宝马 330e位居榜首。事实上，根据交通部的数据，330e M Sport 是宝马今年前三个季度最畅销的车型，而梅赛德斯-奔驰 A250eAMG Line 则是斯图加特最畅销的车型。

福特还严重依赖插电式混合动力车来减少排放，特别是福特 Kuga PHEV。“这是一种无风险的电气化方式，”福特英国负责人 Lisa Brankin 在 3 月 23 日的 SMMT 电气化会议上表示。汽车制造商坚持按预期使用它们。“大多数人，在大多数日子里，由于他们的旅程结构方式，都是靠电池运行的，”布兰金说。