25年混动技术深耕，“技术宅”本田推出第四代i-MMD

混联驱动，本田i-MMD更高能、更运动

首先简单给大家普及一下几种混动技术路径。一般来说，根据混合动力驱动的联结方式，混动汽车大致分为三类，即并联式、串联式及混联式。其中，并联式指发动机和电机都可以独立驱动，也可以合作驱动，仅需一个电机即可；串联式指发动机不直接驱动，而是带动发电机发电，储存到电池后输出给电机来驱动汽车，需要双电机分别承担发电与驱动任务；以上这两种形式都属于比较简单的混动技术，像一些技术底蕴比较薄弱的新势力品牌使用这两种技术会比较多。

混联式则结合了并联与串联的技术特点，在双电机的配合下，拥有更多的驱动模式，动力输出也更强劲，目前市面上先进的混动技术，本田i-MMD、丰田THS以及比亚迪DMi等，都属于混联式混动技术。

以本田i-MMD为例，相较于仅支持1-2种驱动模式的并联、串联混动技术，采用混联技术的本田i-MMD拥有纯电、混动和发动机直驱三种模式，在强大的动力控制算法配合下，能够确保电机与发动机完美匹配，让三种驱动模式自如切换，在任何场景下都能保持高效输出。

其中，在起步或中低速工况下，由电池供电给电机进行驱动，电量充足的情况下不产生油耗，并且EV驱动下提速和响应都非常灵敏；在高负载况下，则进入HEV模式，由发动机进行发电，提供电力给电机驱动车辆，同时电池还能回收剩余电量；而在高速巡航的低负载工况下，将由处于最佳工况的发动机直驱，动力充沛且节能。

比较而言，并联技术路线由于仅配备一个电机，所以发电和驱动不能同时进行，并且由于多档位的影响在平顺性方面会有些不易控制；而采用串联的增程式路线，则由于发动机无法参与直驱，使得动力形式受限，在高速行驶时能量流动路经长，油耗表现偏高，馈电的高负载状态下，动力性也较差。

此外，由于在日常行驶的部分场景，本田i-MMD基本实现电机驱动，其动力响应也更迅速，相比同样采用混联技术，但采取功率分流路线，即通过行星齿轮分配动力，使电动机和发动机功率匹配，从而达成节油效果的丰田THS，在动力性与加速性方面也会更有优势，驾驭表现更加运动，兼顾了混动车的优秀油耗表现与不输燃油车的驾驶体验。

实力升级，第四代本田i-MMD表现更优

值得一提的是，本田i-MMD还在持续进阶。近期，第四代i-MMD双电机混合动力系统首发搭载于第十一代思域 e:HEV。作为本田e:HEV强电智混的最新成果，第四代i-MMD采用全新开发的2.0L Di（缸内直喷）阿特金森循环发动机、IPU智能动力单元、PCU动力控制单元以及进化升级的E-CVT（双电机），呈现出以电机驱动为主、注重强劲动力的技术特点。

其中，全新升级的缸内直喷技术的2.0L阿特金森循环发动机，空燃比范围进一步扩大，热效率高达41%，峰值扭矩平台也更为宽泛，整个系统在机械耐久性上更有保障。在全新开发的IPU智能动力单元与PCU动力控制单元的合理调控下，第四代i-MMD不仅驱动模式的切换平顺性一如既往的优秀，动力与油耗表现也十分出色，在首发搭载的第十一代思域 e:HEV上，百公里综合工况油耗便可低至4.39L。

第四代i-MMD还拥有与纯电动车同级别的高功率、大扭矩电机，其驱动电机最大功率135kW，最大扭矩315N·m，可随时随地响应加速需求。这样的技术特点，使得搭载本田i-MMD混动系统的车型动力储备出色，踩下油门后车辆的动力响应非常迅速，加之通过改良发动机材料，提升曲轴刚性以及增加2次平衡器，第四代i-MMD还带来了越级的静谧享受，从而为用户提供接近EV的用车体验。

25载进化，本田i-MMD可靠性久经验证

当然，对于消费者来说，参数上的表现并不能完全展现一项技术的领先性，技术的可靠性与耐久性同样是影响其产品购买决策的关键因素之一。

而本田i-MMD作为电驱混动的开创者，如今已成为“更可靠”混动技术的代名词。早在1997年，本田就凭借被称作「集成电机辅助系统」的IMA混动系统，率先开启布局。历经25年技术沉淀，本田i-MMD通过不断的优化和升级，尤其是F1赛道数据及经验为民用技术的开发提供了坚实的基础，使其得以不断精进。

得益于此，本田i-MMD在全球获得全球400万用户的喜爱与支持，相比于近年来崭露头角的比亚迪DM-i等同类型混动技术，在技术的耐久性和可靠性方面更有优势。在中国，北京理工大学电动车辆国家工程实验室也曾多次针对i-MMD混动系统进行评测，并认定i-MMD混动系统处于世界领先水平，是世界一流的混动技术。

路线优势，实力领先，更加可靠，第四代i-MMD双电机混合动力系统对于当下用户混动出行需求有着独到的理解与诠释。未来，伴随最新混动技术的持续引入，东风Honda旗下的混动家族众车型预计也会搭载第四代i-MMD混动系统，想要购买混动车型的用户们可以关注。