大巴车乘客「城际列车」

记者 | 唐俊

编辑 | 韦杭

陈锋开了十多年客运大巴，今年，他决定改行开货车。虽然跑货运比客运辛苦得多，但客运业务已经不够他养家糊口了。

陈锋五年前和朋友合伙购入一辆49座大巴车，依托甘肃东运集团，运营平凉市庄浪县至西安市的客运班车。

近年来，随着私家车普及率上升，大巴客流不断下滑，2017年宝兰高铁开通后，陈锋的大巴生意更是一落千丈，每月收入还抵不上买车的贷款。陈锋只得远走新疆谋生。

陈锋的故事是中国千千万万城际客运司机的缩影。公路素有我国交通大动脉之称，公路客运承载了大部分城际交通需求。但是，在铁路和私家车的双重压力之下，公路客运走到了必须转型的路口。

据交通部数据，2018年我国公路客运量为136.72亿人次，铁路客运量为33.75亿人次，公路客运量是铁路的四倍。

但从发展的角度来看，公路客运市场正在缩小：2014年是全国营业性客运车辆公路运输量（不包括城市内部的公共汽电车）最后一次增长，达190.82亿人次，此后便以每年5%左右的速度一路下滑。相反，铁路客流则在最近5年持续增长，年增长率达9%-12%。

铁路客流增长的部分主要来自高铁。2013年底，中国高铁里程约1.1万公里， 2018年底增加至2.9万公里，2018年的铁路客流近六成来自动车组列车。

和传统客运相比，高铁具有显著的速度优势。陈锋所在的庄浪县并未开通高铁，但是距其80公里外的城市秦安有高铁直达西安，耗时在2小时左右。庄浪到西安近400公里，坐大巴需要6小时左右。

高铁开通后，乘客宁愿先坐一个多小时的车到秦安，再乘坐高铁前往西安。两条路线的花费差不多，但后者可以节省2小时的时间。

在高铁和客运班车线路重合的地区，高铁更可以说是“秒杀”传统客运。今年6月，成贵铁路四川段开通运营，成都到宜宾之间有了城际动车，时长仅1.5小时左右，而乘坐大巴则需要3.5小时，而且动车票价和大巴仅相差数元，大巴几乎没有任何竞争力。

为了应对高铁的冲击，宜宾长锋高客站在动车开通前一天将该线路的大巴票价从106元猛降至60元，与原价相比几乎是“腰斩”，为此引起了不少司机的抗议。

除宜宾往成都外，高铁沿线的乐山、眉山、德阳、绵阳等城市的客流均受到非常大的影响，这些线路的票价也做了下降调整。但即使这样，仍不能挽回客流大幅流失的局面。

除了高铁带来的巨大冲击外，私家车和网约车也分走了一部分客流。据公安部数据，截止2018年12月，全国机动车保有量达3.25亿辆，其中以个人名义登记的小型和微型载客汽车达1.87亿辆，每百户家庭私家车拥有量已超过40辆，接近每两个家庭就有一辆车。

同时，滴滴等网约车平台迅速发展，其中顺风车以便利、低价的特点，在城际交通市场尤其受欢迎。据界面新闻获悉，2017年滴滴顺风车的订单量为200万单，其中70%的订单距离在15km以上。

传统客运企业面临着前所未有的危机。四川道路客运领军企业之一、上市公司富临运业（002357.SZ）的营收已连续三年下滑，从2016年到2018年，营收增长率分别为-7.83%、-9.67%、-10.71%。

富临运业在2018年年报中表示：“道路客运行业面临高铁、民航、网约车、私家车等多样化出行方式迅猛发展的持续冲击，市场占有率和盈利能力继续呈现‘双降’态势，经营环境日益严峻，亟待在变革中寻求突破。”

面对多重冲击，公路客运的出路在哪里？

“拼时效肯定拼不过高铁和民航，需要的是更个性化的产品和更好的服务。” 巴士管家CEO曹欢对界面新闻表示。

尽管速度比不过高铁，但公路客运仍有自身的优势。首先，国内有大量地区尚未开通高铁，或高铁班次不足。除了北京-天津、广州-深圳这种特大城市之间，铁路部门一般不会专门为距离较近的两个城市开行列车，多以过路车的形式出现。

如广州市和清远市，两地相距80公里，每日开行12对动车组列车，旅程仅耗时24分钟，但车票非常紧张，经常提前两三天就售罄。在这种情况下，公路客运班车便承担了大量的通行需求。

携程汽车票数据显示，每日从广州市汽车客运站、广东省汽车客运站、罗冲围汽车客运站等16个车站开往清远的客运班车数量达到274班，部分车次每10分钟就有一班，随到随走，非常便利。

另一方面，乘坐高铁必须前往高铁站，对大多数乘客来说至少要换乘一种交通工具，而大巴相比之下灵活得多。

早在城际客运市场最发达的时期，就有大量“黑车”凭上门接客服务与客运集团抢生意。据四川省江油市本地居民对界面新闻回忆，在2014年成绵乐城际铁路开通之前，往返江油和绵阳两地的黑车司机会到家门口接上乘客，再直接送到目的地，因此很受欢迎，“随便在路上问一个人都知道黑车的电话。”

如今，传统客运集团开始借鉴黑车的经营模式，以应对高铁、私家车、网约车等强劲对手。

商业氛围浓厚的长三角地区较早作出改变。2015年，由江苏大运牵头，联合江苏省内13个地市的客运集团，加上同程旅游，共同出资成立巴士管家，开始经营在线票务及定制客运。

所谓定制客运，即将原来的“站到站”变为“门到门”，乘客不用前往车站乘车，而是在家等待客车上门来接，直接前往最终目的地。这种模式省去了在车站候车的过程，对于短途城际出行的旅客有相当大的吸引力。

随江苏之后，四川省汽车运输成都公司联合四川各地运输集团成立了“易来客运”；安徽省内16家客运集团和车企合作推出“朕爱出行”；云南昭通交通运输集团成立“来云游”，等等。目前，除了西藏、新疆等少数地区，大部分省份都已经有了定制客运线路。

值得注意的是，互联网巨头也对定制客运表现出兴趣。

7月18日，腾讯乘车码团队推出“米图出行”定制客运，并在青岛上线了首条线路。而早在去年底，滴滴出行就和济宁交运集团合作，上线济宁的城际定制客运，并与杭州长运、温州交运、山西汽运、烟台交运、临沂交运等客运企业在当地开展定制客运合作。

定制客运的合规问题也在推进中。2016年底，交通部首次提出“道路客运定制服务”的概念，并在随后一系列文件中鼓励定制客运的发展，但开展定制客运的相关政策规定尚未明确，现有平台只能各寻途径。

例如，巴士管家在江苏基于原有客运班线开行定制客运线路，车辆和司机均属于客运集团，通过这种方式解决资质问题。

四川易来客运则利用成都市网约车资质，开展从周边地区往返成都的城际客运。

“虽然按照网约车的规定来说，这样做是合规的，但是在有些地方还是会遇到麻烦，所以我们也正在向定制客运转型。”易来客运市场总监罗晋文对界面新闻表示。

今年7月24日，交通部发布了新修订的《道路旅客运输及客运站管理规定（征求意见稿）》（下称《征求意见稿》），专门新增一章关于定制客运的内容，对定制客运开展的要求和规范做了详尽说明，将结束政策层面的模糊界限。

《征求意见稿》对定制客运的要求基本延续了原有道路客运的标准。其中规定，定制客运的核定载客人数应当在7-19人，其经营者应具备相应的道路客运班线经营许可，驾驶员具备道路客运驾驶员从业资格、受班车客运经营者合法聘用，车辆具备有效的《道路运输证》、按规定投保承运人责任险。

此前，传统客运班车不允许站外上下客，而此次《征求意见稿》明确，定制客运经营者可自行决定每日发车班次，可在班线中途停靠地按乘客需求停靠。

关于高铁对道路客运的影响，新规明确，新申请的跨省班线营运里程不超过800公里，800公里以上班线起讫地之间开通直达高铁（动车）的，原则上不予延续经营。

在交通部门、传统客运集团和互联网企业的联手推动下，定制客运模式正逐渐在全国铺开。

不过，与网约车相比，定制客运的发展更为缓慢和谨慎，其中一个重要原因是盈利困难。

为了增加班次、提高接送效率，定制客运车辆一般是7座的小车。乘客事先在网络平台上预订，司机一般会花1小时左右的时间去接分布在市内各地的乘客。

界面新闻记者8月中旬从成都乘坐定制客运前往德阳，可以乘坐5名乘客的汽车只载了两名乘客。司机对记者表示，这条线路平时也是这样，客流并不高，一直处于亏损的状态。

虽然当日该车只有两名乘客，但记者和另一名乘客相距30公里，司机不得不穿越整个城区接送两人，再花去一个多小时开往德阳，总体的收入仅为60元（每人30元），而出租车在市区行驶30公里的价格就已经超过60元。在客流不足的情况下，定制客运的成本难以降低。

运营了三年多的易来客运目前的年营收达7000多万，仍未能打平支出；巴士管家的定制客运也并未贡献多少收入，仅收取较少的技术服务费，主要还是靠流量带来的其他业务收入，比如机票、火车票、保险等。

腾讯、滴滴入局，在一定程度上搅动了市场，但连这些作风高调的互联网巨头，在客运领域也显得较为保守。滴滴在城际客运领域的最新动作，是今年6月份和保定交通运输集团合作开通的保定至涞源/阜平的城际拼车；而今年5月滴滴与四川飞牛汽车运输有限公司在成都试点运营的城际拼车，目前在其APP成都站的页面中已不再显示。

曹欢认为，定制客运与网约车市场不同，网约车可以迅速在全国铺开，但定制客运的每条线路都需要跟当地的客运企业合作，谈判过程费时费力，有的企业现在仍不愿改变，有的地方则倾向于建立自己的平台。

“虽然是互联网公司在运营，但这个行业的主体仍是客运企业，我们不是在革他们的命，而是帮助他们转型升级。”曹欢认为，由于道路运输资质的限制，这个行业不会是互联网公司的天下，而是对客运企业的互联网化改造。

首汽约车则认为，用网约车的模式来运营城际业务是可行的。目前首汽约车在长三角及珠三角地区开展城际快车业务，但价格较贵。以深圳至东莞虎门高铁站为例，首汽约车的城际拼车价格为200元左右（1人也可成行），远高于39.5元的高铁二等座价格，但与出租车价格类似。

首汽约车CEO魏东对界面新闻表示，首汽约车的城际业务更像是打车去另外一个城市，业务主要集中在较发达的城市圈。“城际业务我们在做很大的布局。”魏东说。

曹欢认为，目前市场还是在爬坡期，会有一个大浪淘沙的阶段。“中国目前有上万家客运主体，没有哪一个平台可以满足所有客运企业。”

越来越多的客运公司开始向定制客运转型，而定制客运是否能够帮助客运公司挽回颓势，仍需等待时间和市场的检验。

（按受访者要求，陈锋为化名；界面新闻记者柯晓斌对本文有贡献）