长沙智能网联汽车产业\\「文旅产业提速」

文/袁树勋 田宇良

编辑/江淼

在中国智能网联汽车的赛道上，长沙很醒目。

论汽车产业基础和信息技术积淀，长沙没有北上广深那般深厚。但它成功占住“测试认证”这个关键位，跑出了智能网联汽车产业的“长沙速度”。

6月初，《长沙智能网联汽车道路测试与示范应用实施管理细则（试行）V4.0》颁布。长沙的这项产业，再次提速。

据国际汽车制造商协会数据，2021全球汽车销量达8268万辆。

这个数据背后，是可观的税收、海量的就业岗位，以及对数百个相关产业的带动能力。但凡有些实力的工业国，都不会轻易舍弃这块巨大蛋糕。

全球汽车市场，竞争非常激烈。在燃油车领域，欧美日韩等国依托核心技术、品牌优势、经验积淀，构筑了一道道竞争壁垒。中国汽车产业起步较晚，想在这个领域后来居上，谈何容易。

幸运的是，新能源和自动驾驶技术的发展，有望彻底颠覆燃油车市场。在这条新赛道上，欧美日韩的核心技术和品牌优势并不是那么明显，中国这类后发国家，迎来了历史性的赶超机会。

自动驾驶诞生之初，走的是“单车智能”路线。通俗说，是依靠一台汽车搭载的人工智能设备来解决行驶中的一切问题。

但反过来想一想：如果在路边的高杆上装配与汽车协同的感知设备，是不是能让智能汽车看得更远更清楚？如果把所有智能汽车的车载电脑，都并联进一个信息网络，是不是能更好地谋划道路交通？这个逻辑，催生了自动驾驶的第二个发展方向——智能网联。

智能网联汽车的可靠性安全性，相比“单车智能”更胜一筹。它需要大量智慧交通基础设施建设，也和中国的新基建优势高度吻合。

以上，是近年来中国大力发展智能网联汽车的关键背景。

长沙街头，一辆正在进行测试的智能网联汽车

具体到中国的各主要城市，是八仙过海各显神通。

北京、上海和广州，依托强大的产学研综合实力，全面布局智能网联汽车各产业环节。

深圳有发达的电子信息产业，腾讯、华为等巨头纷纷投身智能网联汽车领域，是深圳参与竞争的重要底气。

武汉市是汽车工业重镇，传统汽车及零部件产业发达。它利用本土车企向智能化、网联化转型升级的趋势，紧跟时代潮流。

长沙的核心竞争力，在“智能网联汽车测试认证”领域。

智能网联汽车，部分或完全依靠人工智能驾驶。智能网联汽车测试认证，好比人工智能驾驶系统的“驾照考试”。其主要目的，是验证人工智能算法的正确性。

每款走下流水线的智能网联汽车，都要抽选一定比例参与测试。通过测试、拿到认证的车辆，才有“上岗”资质，其重要性可想而知。

类似于人类驾考分科目二、科目三，智能网联汽车测试也作了分级。一级测试，在封闭场内进行；二级测试，通常包括城市范围开放道路和高速公路。

一辆智能网联汽车要通过这两级测试，往往要跑几千公里里程，耗时数月之久。这个过程中，汽车的人工智能算法漏洞会被不断发现，并随时返厂优化升级。

为图便利，车企往往会在测试区附近建立基地。测试区的场景越丰富，就能更好地帮助汽车人工智能优化算法，对车企的吸引力也越大。车企的到来，又会吸引大量上下游配套企业入驻。

因此，国内不少城市通过建设高质量测试区来“筑巢引凤”。工信部直属机构赛迪研究院的一份报告认为，长沙是这条发展路径的典型代表。

长沙智能网联汽车测试区一景

长沙的封闭场内测试区投资18.96亿元，于2018年6月启用。它拥有城市道路、乡村道路、越野道路等6个子区域，200多个测试场景，规模和场景丰富度堪称国内之最。

长沙主城区200平方公里范围内的城市道路、长益复线100公里高速路段，自2018年以来陆续加装了400多套路测协同设备，实现了5G网络全覆盖。在此基础上，长沙建成了200平方公里城市开放道路测试区、100公里高速公路测试区。论规模和水平，这两个测试区也属国内佼佼者。

自动驾驶汽车，不仅会引发大众普遍关切的安全性疑问，还会带来一系列制度和伦理问题。比方说：车辆在自动驾驶状态下肇了事，坐在驾驶位上的车主是否不用承担责任？特殊状况下，车上乘客和路上行人安全只能二选一时，自动驾驶系统应该如何抉择？

自动驾驶汽车只要入公共道路，就存在触发上述问题的可能性。因此各国各地政府都采用“逐渐放开”的方式，来适应车企的测试应用需求。哪个阶段放开哪一步？很考验政府的担当和能力。

长沙在这方面的步伐，和它的测试硬件发展水平颇为一致，拿下了多项“全国国内率先”或“国内靠前”。

2018年4月，长沙在国内率先出台了城市级《智能网联汽车道路测试管理实施细则（试行）》。这份文件，也为长沙智能网联汽车开放道路测试打开了通道。

近几年，这份《管理细则（试行）》陆续升级至V3.0、V4.0版。2020年11月，长沙发布《智能网联汽车示范应用细则》，进一步拓宽了测试应用范围。

在此期间，长沙发放的自动驾驶测试牌照数量，一度仅次于北京。其中包括国内首张完全自动驾驶的路测牌照，以及国内较早的自动驾驶物流重卡测试、自动驾驶公交车和出租车试运营牌照。在无人售货车、无人清扫车等低速自动驾驶车辆的落地运营方面，长沙的表现也可圈可点。

上述“测试硬件设施”和“测试运营管理制度”，是长沙智能网联汽车测试认证体系的两根支柱。这个体系从开始筹建至今，不过4年多时间。它起到了怎样的“筑巢引凤”效果？可从下面这组数据中窥知一二——

吸引了一大批生态企业落户长沙，包括华为、舍弗勒、百度、中车等10余家世界500强企业。聚集了算法、芯片、大数据、通信、导航等智能网联领域上下游企业360余家，实现年产值200亿元，其中年产值过亿企业36家。

长沙，试运营中的自动驾驶出租车

很长一段时间里，不同城市的测试区各自为战，于是导致了这样的窘境：一款智能网联样车在A城通过了一级测试、想去B城开展二级测试，B城会让它再做次一级测试。

通过这个案例，不难看出不同测试区牌照互认的重要性。

6月初发布的《长沙智能网联汽车道路测试与示范应用实施管理细则（试行）V4.0》（以下简称“V4.0”），针对上述行业痛点做出了努力。它增加了不同测试区之间的互认流程机制等内容，旨在推动牌照互认、减轻企业重复测试的负担。

V4.0的第二大亮点，是取消了测试示范应用和示范运营通知书的管理模式，替之以“安全性自我声明”模式。它意味着，车企可通过“自我声明”来明确测试及示范的时间、地理范围等内容，经相关审批后就能拿到临时行驶车号牌。这个新举措，同样方便了车企。

前文提到，长沙已经开展了自动驾驶出租车试运营。一个“试”字，意味着不能收费，不利于车企探索商业模式。

V4.0的第三大亮点，是明确了从“开展测试到示范运营”的路径，为真正意义上的运营打开了通道。这一点，让长沙的自动驾驶出租车企业很是兴奋。

用某智能网联车企负责人的话来说，“V4.0让长沙智能网联汽车产业再提速”。

1990年代之前的长沙工业很薄弱，是一个存在感很低的省会城市。但当时的长沙做了件很正确的事——大力培育工程机械产业。进入21世纪后，工程机械市场迎来大爆发，长沙的这项产业跃升至千亿产值，推动长沙GDP在2001—2017年间增加了1300%。这个增幅，在全国主要城市中排名第四。

智能网联汽车产业的潜在市场规模，远胜于工程机械产业。长沙能否抓住风口再现荣光？是个值得想象的话题。