保时捷Macan EV「保时捷macan停产」

前几日，保时捷公布了全新Macan EV的技术细节。这款被认为是保时捷转型电动化的关键性电动SUV，已经跳票了多次，目前已经确定至少要到2024年量产。

保时捷的首款电动车Taycan发布于2018年，在当时来说虽然续航是硬伤，起码它的加速性能和快充速度是业内领先的。但从保时捷公布的Macan EV各项技术参数来看，很难相信这是一款6年磨一剑的产品。

如今的Macan EV，在“难产”多次后，所展现出来的实力却依然不尽如人意，很难第一时间打动用户。

保时捷这款新车的实力究竟如何？它能冲击当前的豪华电动车市场吗？让功夫汽车带大家一起看一下。

（1）全是炒冷饭，保时捷不再是引领者？

在燃油车时代，保时捷算是当之无愧的引领者，很多人称它是人类汽车工业史上的明珠。不管是发动机性能，还是变速箱以及整车操控的调校，它都是非常出色的，同时它的品控在超豪华品牌中也是单独一档。

但从它公布的Macan EV技术参数来看，切换到电动化赛道后，很难看好这款新车型。

首先是车型平台，Macan EV基于大众最新的PPE平台打造，它也成功成为该平台推出的首款车型。听起来还算不错，但细究一下就发现不是那么回事了。

此前的保时捷Taycan，其实是基于保时捷专属的J1平台打造的，这也是Tacan能够在电机性能和加速性能上领先的关键。而如今的PPE平台，实际上是大众MEB平台的升级版本，它不再是保时捷专属，甚至后续会是奥迪电动车的主力平台，这也意味着该平台的规格不会太高。

保时捷官方的信息也确认了这一点，Macan EV会采用800V电气架构，最高充电功率为350kW，这意味着6年之后，保时捷的超充功率仅仅从Taycan的270kW提升到了350kW。当时的Taycan是领先的，但如今特斯拉V4早就已经达到350kW，小鹏G9更是做到了480kW，保时捷Macan EV可以说是推出即落后。

再来看官方大书特书的碳化硅电机，它可以大幅减少电机脉冲逆变器的开关损耗，一定程度实现节能。让Macan EV的最大输出功率达到了603kW，最大扭矩超过996Nm。

但问题的关键是特斯拉、比亚迪、小鹏、蔚来的碳化硅电机都已经量产了，而且40万级的车就能百公里加速跑进4秒，Macan EV这套拿出来也没啥诱惑力。

另外Macan EV确认将沿用LG的电池包，总容量上升到了100kWh，综合续航超过500km。相比于老款的Taycan，它确实有较大的进步，但这个数据拿到如今的市场，依然只是被吊打的份。尤其是LG电池包最近频频起火，保时捷难道真的不考虑变通一下？

这是一款要在2024年推出的车型，但从保时捷公布的参数来看，丝毫没有了汽车行业领导者的气场，几乎所有的项目都只能说平平无奇。

（2）软件风险大，干脆别挣扎？

相比于这些电气硬件，Macan EV真正最令人担心的地方，可能还是它的软件。根据保时捷之前公布的消息，Macan EV之所以频频跳票，就是因为Cariad公司的软件开发进度落后。

而从现在的情况看，这依然会是Macan EV最大的风险点。

这个原因倒也不复杂，那就是Cariad公司实在是太弱了。CARIAD本身的历史并不长，它成立于2020年，就是特斯拉喊出软件定义汽车的那会，彼时的掌门人迪斯宣布成立了名为CSO的软件子公司（也就是CARIAD的前身）。

CARIAD公司的人员构成是什么样的呢？它汇集的是大众集团内部的软件人才，然后领导人也是原大众集团的高管。集中力量办大事，这本没有什么错。但问题的关键是大众是一家欧洲企业，而欧洲本身是没有多少互联网传统的。看一下排名前列的互联网公司，几乎清一色来自于美国和中国。

这些人既缺乏最新车机系统的开发经验，又没有真正的互联网思维，怎么能指望它们拿出满足用户体验的产品呢？

实际上大众ID.系列就是这帮人的“杰作”。几乎所有的汽车业内人士都叹息，硬件和操控是一流的，毁在了软件上。关键是ID.系列那么差的车机，在推出之前也跳票了好多次。

关键连大众自己都对CARIAD绝望了，刚刚掏了24亿欧元与地平线成立合资公司，希望借助后者的力量开发高度优化的全栈式高级驾驶辅助方案。

而对于保时捷至关重要的新车Macan EV，却依然选择交给CARIAD公司来负责，开发所谓的自主研发的E3 1.2软件平台，都分不清大众集团内部的用意了。

也许它们想的是买大众的用户最挑剔了，ID.系列的智能表现被骂的飞起，所以得好好做。而买保时捷的用户，可能更多是看品牌了，软件怎么样根本不重要，厂家可以随便玩。

如果是这样想的话，相信Macan EV出来也会是炮灰的命。

（3）不想从众？首先得有实力

保时捷这些超豪华品牌的现状，有点像当年的诺基亚。明知道电动化的趋势不可阻挡，但始终舍不开自己的“老大”身份。

就像当年的手机厂商都转向安卓的时候，诺基亚还在坚持自己的塞班、MeeGo系统，还打出了口号“不跟随”。理由是如果自己与其他厂商一样也用安卓系统，那与三星、HTC们还有什么区别。

结果大家也看到了，由诺基亚一家主导的系统，根本无法与开源的安卓相抗衡，很快就因为用户体验、生态等方面的问题被边缘化。

保时捷现在的问题也一样，它觉得用英伟达、用高通，自己就失去了灵魂。这样想也没有问题，因为那样做确实很难维持保时捷的高溢价。毕竟大家拿着类似的配置，保时捷却要卖几倍的价格，买单的用户不会太多。

那特立独行走自己的路能不能行通呢？其实也不是不行。比如特斯拉就采用的自研智能驾驶芯片，用的是AMD智能座舱，比亚迪也一直坚持自研，同样杀出了一条血路。但前提是你自研产品的实力是高于市场平均水准，而不是低于。

如果Macan EV的软件实力最终能够干翻特斯拉，那它自然是不愁市场的。但按照之前大众系车型的表现看，这个希望属实不大。

（4）功夫拍案

相比于4年前Taycan亮相时的惊艳，Macan EV公布的信息实在没有太多的撩人之处，而且软件方面还存在巨大的隐患。在通往电动化和智能化的道路上，超豪华品牌似乎都已经迷失了，保时捷也不例外。

在电动化时代，如何让保时捷始终是保时捷是一个大问题。这个问题的解决方式可能有很多种，但肯定不包括持续推出落后于时代的产品，那会不断消耗保时捷的品牌力。

BBA们已经证明，切换赛道后，单纯的品牌号召力已经不好使，保时捷会是那个例外吗？