全球销量过千万的车「中国汽车保有量最多的是什么品牌」

环塔拉力赛创办于2005年，目前已经正式升级成为国际级赛事，每年都有上百辆汽车、摩托车参赛。

赛程也是相当的艰难且刺激，环塔拉力赛的完赛率大概只有20%左右，所以也有中国版达喀尔之称。

看看上面这些各种爆改的越野车，是不是吊爆了？

其实，在环塔拉力赛的赛场上，除了这些吊爆了的爆改越野车外，还有另外一处亮丽的风景，那就是这台车。

估计不少人，压根儿没在马路上看到过这台车，这台车就是铃木的超级维特拉。

超级维特拉已经连续多年，以素车，也就是没有经过任何有针对性改装的身份，参加环塔拉力赛，并且取得了很好的成绩。

纵置发动机、FR（前置后驱）布局全时四驱 中央机械差速锁四驱 可放大扭矩的低速四驱、梯形大梁、前后轴重比50：50，这便是超级维特拉的越野硬性能。

当然，这台车的亮点还不单单在越野性能上，现在一些车型上很流行的无钥匙进入、无钥匙启动这些高逼格配置，在十几年前就已经出现在了超级维特拉上。

而这么一台能与前面那些各路爆改越野车一较高下的牛逼玩意儿，这一台在配置上能够站在鄙视链顶端的车型，它在国内的售价不过20多万，这还是一台全进口的车。

然并卵，就这么一台头顶光环、站在鄙视链顶端的20万元的SUV，在国内的销量完全干不过途观、昂科威、奇骏、RAV 4、CRV，甚至连斯巴鲁的森林人都干不过...

这大抵上就是铃木在国内的境况吧。

在国内，人们一提到铃木，首先想到的必然是奥拓、是雨燕、是昌河铃木北斗星...全都是一些廉价微车。

而铃木的凯泽西、超级维特拉、速翼特这些优秀车型却几乎没人知道，如果你使用搜狗拼音输入法，输入拼音“su"yi"te”，你会发现根本不会为你联想到铃木的“速翼特”这款车型。

没有一款让人熟知的能撑门面的车——这成了铃木在国内最大的败笔。但也正是因为这一点，才有了今天的铃木，以及今天的中国汽车工业吧。

（铃木速翼特，同样是一台素车跑各种拉力赛的硬货）

日本铃木，最早是做纺织机起家，在现在日本的主流车企中，铃木应该是唯一一个在二战期间，没有任何军工产业的公司了。

所以，铃木在造车上，也一直是以平民化心态制造，始终站在普通民众的用车角度去造车。

在10年前，日本政府对汽车制造安全法规作了修改，新法规中增加了对微型车外形尺寸及安全性能的要求。

根据新要求，铃木会长铃木修要求技术人员将车辆自重减20KG，以在新法规下铃木的微型车能获得更好的政策支持，但是技术人员表示这个对原本不大的微型车，很难以实现了。

但是，铃木修认为一辆汽车由2万个零部件构成，每个零部件重量减轻1克，那么整车自重就可减少20KG。在其他车企纷纷开始研究各种新型材料的时候，铃木按照这样的思路迅速对车型实施了轻量化改造。

这种乍听感觉特别Low、特别没有逼格，但是细思之后却很合逻辑、很简单粗暴高效、很符合消费者利益的理念，便是铃木一直坚持的造车理念。

（铃木萌萌哒K-Car）

于是，铃木成了全球汽车圈子里的小老大——在造小车方面，没有任何一家车企比得过铃木。

这也是从80年代开始，铃木和通用紧密合作的根本原因——铃木帮通用做小、通用帮铃木做大。

也是因为通用的帮助，所以才有了现在的铃木超级维特拉和凯泽西，这两款中级车，否则，按照铃木的尿性，直到现在你能看到的都还是那一众微型车。

而铃木的中型车，从性能角度讲，绝对能站在同级别车型鄙视链的顶端。超级维特拉前面有提到过，20多万的SUV，却能和那些爆改的越野车在环塔拉力赛正面竞争，拥有和奔驰G级相似的越野架构，十几年前在高逼格配置上就达到了今天的平均水准。

那么铃木的另一款中级车，凯泽西呢？

凯泽西，是通用协助铃木开发的一款中级车，与雪佛兰迈锐宝同平台。而凯泽西的品质可以足足甩开迈锐宝几条街。

但是没办法，凯泽西在国内就是卖不动，即便这台全进口的中级车在国内的定价只有十几万，即便这台车拥有同级别里难得一见的四驱系统。

而铃木凯泽西更良心的还不仅于此，这台车的最高配和最低配，安全系统是一模一样的！旗舰版是几个气囊，乞丐版就是几个气囊。凯泽西在IIHS的碰撞测试中，是同级别的最高分，而同平台的迈锐宝的测试评分是刚刚及格。

但是你可以看看马路上，跑着多少屌丝三宝之一的迈锐宝，又跑这多少铃木凯泽西？

多少好车埋没在中国市场，为什么会这样？可能最根本的原因，在于铃木并不重视中国市场，而这种“不重视”也并不是你想的那样。

在被称为车界期中考的7月，铃木的成绩，是日系品牌中混得最差的，7月在国内销量只有5139辆。

再看看2010年到2017年的表现，铃木的销量非常稳定，对，是稳定地下滑。

但如果你把铃木的销量放眼全球，那么就又是另外一番景象了。

今年1-6月份，铃木全球的销量达到160多万辆，这当中中国市场仅贡献了5万多辆，占比大约3%，跟印度和日本本土市场销量（50多万辆）形成巨大反差。

所以，很显然铃木的重心根本不在中国。

究其原因，还是因为铃木“小老大”的地位。

它不是丰田、大众那种说话好听，什么车都能做，消费者需要什么我做什么的人才，铃木的策略就是专注做小车，做最符合普通消费者价值的车，所以它只能去适应市场，找到最适合自己的市场。

于是，东南亚、日本本土、欧洲、印度这种主流小车的市场成为铃木的主战场。

所以，我们看到，铃木的车，10万块的成本，他把8万块花在动力操控和安全系统，2万块花在内饰外观上。这种风格的车在日本、欧洲、印度是很受欢迎的。

而在中国呢？10万块成本的车，消费者比较喜欢5万块花在外观内饰上、3万块花在各种炫酷配置上、2万块花在动力操控和安全系统上...

铃木的造车理念，与国内消费者的购车理念严重不匹配，铃木的车在国内卖得动，才有鬼。

所以，铃木虽然进入中国市场30多年了，但其实至今国产化的轿车只有四款——奥拓、雨燕、启悦、天语，四款车里只有一款是三厢车。

所以，铃木根本就没有把中国市场当回事儿，而这种不当回事儿又不是你想的那样。

上世纪80年代，改革开放刚刚起步，那时候国内穷啊，邓公发话了——部队要忍一忍军工要停一停，让路经济发展，人民要先赚钱。

结果一下子，昌飞、成飞、哈飞、长安、嘉陵、长江、大江......这一票军工企业没饭吃了。最惨的时候，现在生产歼10歼20的成飞集团在造鸡笼子，而长安汽车呢则在造洗脸盆。

如果这样放任下去，可能经济没搞起来之前，这一票军工企业就先倒下了，于是在80年代，中国技术一片空白的情况下，我们喊出来要搞汽车产业！

于是，国家向大众、雅马哈、本田、克莱斯勒进行技术求助，结果没人肯帮。因为大家都期待着中国这一票军工企业死绝。

最后的最后，铃木来了，并且把自己的技术毫无保留的都拿来了。

铃木是日本著名的左翼企业，很亲华。

于是，长安、昌河、哈飞，这几家靠着铃木的技术，做起了微车面包车；轻骑、嘉陵靠着铃木的技术，做起了摩托车；江铃、东安靠着铃木的技术，生产出了发动机；长岭、西安、江南、江北，这四家直接生产起了铃木奥拓，当时西安制造一台奥拓，只需要向铃木交30元版权费。

于是，90年代初各种铃木底子的汽车摩托车跑遍了中华大地，帮助中国人民发家致富。

可以说铃木成也小车，败也小车。

对小车执着的制造，让铃木在日本印度欧洲市场取得了成功，同时，作为最早进入中国市场的车企，却在这里失败了，因为铃木没有一款高端车。

一个品牌里的高中低型号，低端型号是走量卖钱的，而高端型号是撑门面的。

如果奔驰的产品序列里没有S级，如何支撑E级C级这样的售价？

虽然佳能卖得最好的，是最便宜的1800D，可是佳能有连拍80张、像素8亿的1Ds mark8啊，就有面子。

即便如小米，都要推出一台将近4000块的MIX来拔高品牌形象。

而日本其他小车厂，三菱有帕杰罗，马自达有CX9。换到摩托车领域，铃木之所以能成为日系四大天王，还不是因为有隼？

而铃木的汽车，最高端型号也只是个十几万的凯泽西，在最看重面子的中国，怎么可能卖得好？

铃木在中国，品牌认知跟丰田大众福特比上不足，价格跟自主品牌比下有余，车型又没有韩国品牌丰富，设计又没有法国品牌有个性。

韩国车和法国车在国内都是苟延残喘了，而铃木的车即便品质再好，无法得到市场的认可，那接下来又会怎样呢？

看到这篇文的铃木车主们，也来讲讲你们和你们的车的故事吧...