换电 重卡「重卡换电项目」

近日，多个电动重卡换电站扎堆投运，引发行业关注。中国汽车流通协会商用车专业委员会秘书长钟渭平表示，当前，重卡乃至所有汽车的新能源化都是大趋势，电动重卡的换电模式则是当前解决电动重卡续航里程不足的一种过渡方案。

电动重卡销量猛增

今年以来，新能源汽车行业经历了动力电池原材料价格疯涨、芯片短缺的困境。中汽协数据显示，1月-5月，相比去年同期，四大类货车品种产销量均较快下降，不过，这并没有阻挡电动重卡的发展步伐。

有业内人士表示，今年新能源重卡的销量同比不断攀升，其中电动重卡占九成。业内普遍认为，今年电动重卡的销量有望达到新高，突破万辆。

“政策驱动是新能源重卡获得快速发展的第一要素。”钟渭平表示，自双碳目标推出以来，围绕商用车行业的减排政策频繁出台。按《新能源汽车产业发展规划》，各地纷纷推进城市环卫、城市配送、城市客车等公共领域车辆的“全面新能源化”工作。

“无论是降成本还是为顺应减碳目标，电动重卡都是不错的选择。”江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔表示，“重卡跑运输，油耗是其运营成本的重中之重。此外，目前卡车的排放标准普遍升级，已经从国五升级到了更为环保的国六，但油耗却增加了，卡车能耗成本比以前还高。而电动重卡的用电费用显然比加油便宜，运营费用少，再加上国家正在支持‘新能源化’，电动重卡成本低的优势更加凸显。”

据记者不完全统计，目前已有徐工重卡、三一集团、汉马科技、宇通集团等十几家主机厂涉猎电动重卡，发展电动重卡已成为主流趋势。

对于新能源重卡的发展前景，钟渭平预测：“我国将在城市配送、城市环卫、港口、矿山、城市渣土、快递、电商、民航等领域率先实现新能源化，而后通过技术迭代，包含氢燃料电池在内的其他长续航里程的重卡将逐步引领市场，到2030年，我国超过50%的重卡将实现新能源化。”

换电模式受青睐

交通运输部等四部门联合发布的《中共中央国务院关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》提出，加强交通电气化替代，推进高速公路服务区快充网络建设，鼓励开展换电模式应用。

政策对换电模式的支持激发了电动重卡换电站的投运热情。以三一集团为例，自今年2月正式启动换电模式以来，已在山东淄博、湖北鄂州、四川成都、湖北武汉投运四座换电站，并计划于7月底前，在全国投运不少于10座换电站。

此外，除众主机厂对换电模式进行了大量研发投入，动力电池厂商也陆续参与进来。6月13日，由宁德时代(300750)与中国物流控股——六号公司共同注册成立的宁普时代在淄博市的重卡电动化及充换电站投资建设项目签约仪式举行。换电重卡的基础设施建设正逐步完善，电动重卡正向“换电时代”前进。

为何选择换电模式？三一集团向记者表示，充电模式下的纯电动设备存在购置成本高及里程焦虑两大痛点，导致现有的电动化进程基本依靠政策驱动而非市场驱动。换电模式则通过车电分离降低客户购置成本，并通过换电模式实现动力电池的高频利用，降低电池的持有成本及因技术、材料升级带来的大幅贬值，进而加速电动化进程。

不过，对于电动重卡换电站的大规模推广，新能源与智能网联独立研究者曹广平也提出了一些忧虑：“换电模式采用的是重资产增成本的运行方式，依赖于堆砌电池，这样的高成本也许适用于如抢险救灾等特种行业，而用于普通工地渣土运输等要求低成本的场合似乎不太合理。其次，目前新能源汽车行业所用的电池材料紧缺，多用电池的换电模式可能南辕北辙。”

换电标准还需统一

与此同时，虽然众企业已着手投运电动重卡换电站，但重卡换电标准却仍未统一。“目前，电动重卡各个厂商之间存在壁垒，每家的电池规格都不一样，导致换电站只能为一家公司服务，利用率低，无法实现盈利。”张翔说，“电动重卡物流车行业需尽快推广统一的换电标准。只有标准统一，行业采用相同尺寸的电池包，才能有第三方资本进入换电市场。”

提到当下换电模式的难点，三一集团方面也坦言：“当前换电标准与技术尚未统一，由于不同品牌电连接器技术、通信协议不一致，电池包与车身尺寸不匹配等原因，导致只能适配自身品牌车型，进而削弱了换电模式的优势。十分期待有关部门尽快完善相关标准体系，推动换电站兼容、换电接口软硬件协议标准化、电池包标准化等内容建设，早日打通壁垒。”

不过，张翔认为，电动重卡换电标准统一应该比乘用车更易推广。“乘用车较封闭，在市场要求下垄断程度较高，电池核心技术更为机密，各车企不愿共享。而重卡的底盘结构开放已久，重卡换电标准统一反而对主机厂有利。”