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起亚k5一箱油能跑多少公里「起亚k5油耗一公里几毛」

时间:2023-06-24 16:16:28来源:

在不限牌的城市,同样预算,我想大部分人依然更倾向于选择燃油车,特别是在补贴开始退坡之后,新能源车优势并不明显。环保,是一定要倡议的!但是轮到自己买车的时候,不好意思买燃油车不犯法,我选择更省钱省心的。那要是在限购限行城市,而且你已经好几年都摇不上号,又急需买车,那没辙了,买个新能源车上绿牌吧。如果你没有条件在自己的车位安装充电桩,现阶段的电动车还是算了吧,插混更适合你。

插电式混合动力最大的好处便在于既可以实现足够长的纯电续航,又没有里程忧虑。而起亚K5PHEV作为最便宜的合资插混中型车,为了上绿牌而买它值不值得?它的纯电续航是否真能达到75km?另外,作为一辆家用车它是否合格?我们对其进行了长途测试。

能耗测试

新能源车的续航和能耗必然是消费者关心的重点,我们放在前面讲。

1、纯电续航里程

K5 PHEV的电池组容量为12.9kWh,官方称其纯电续航能达到75km,这是同级中最强的续航能力了,但他真能跑这么多?

经过实测,在全程空调24°二挡风的状态下,纯电续航依然达到了72km,所以官方的75km在不开空调时理论上是可以实现的。

如果你每天上下班来回路程在30km以内,那么你一周只需要充两次电,就可以实现工作日零排放通勤了。以充电桩1.5元/度的价格来算,充满电需要16.7元左右,可行驶72km,折合每公里仅需0.232元,对于这么大一台车,可比开汽油便宜多了。当然,如果你没有免费的充电桩停车位,你还需要支付相应时长的停车费。

2、馈电百公里油耗

假如充电对于你来说,实在过于麻烦,难得才能充上一次电,只想把这辆车当做普通混合动力汽车来开,又是否可行?油耗又会是多少?

由于电池并不会被完全耗光,因此即使在纯电模式不可开启的状态下,车辆也并非完全依靠汽油行驶,而是一直处于HEV模式(油电混合),且在起步和低速行驶时依然是纯电驱动,发动机熄火。继续深踩油门,发动机才会启动提供动力并为电池补充电量,刹车时也会进行动能回收。

也就是说,K5 PHEV有电时是一辆电动车,没电时是一辆混动车,但始终不会是一辆纯汽油车。而在馈电时6.81升的百公里综合油耗,对于一台中型车来说已经不错了,充电太麻烦的车主,买它当普通车开也是可以的。

3、最大综合续航里程

这辆K5 PHEV据称最大续航里程可以达到900km以上,在我们将其加满油充满电之后,系统显示总续航里程达到924km。既然如此,那就跑趟长途看看这数字虚不虚。

在路上整整跑足一天,近千公里的驾驶后,回到公司已是晚上12点,夜深了人也累了,我们决定回去睡个觉明天再继续。

虽然还能继续行驶,但我们决定结束这项测试。主要是考虑到将燃油完全耗尽对油泵有一定的损伤,且参考意义不大,毕竟没有人会把油箱开到完全没油。最终测得K5 PHEV在满油满电状态下的最大续航里程在960km左右,超过了系统显示的925km,极端环境下,开到1000km相信不是问题。

展开余下全文(1/3)

动力系统

K5 PHEV采用的是和索纳塔混动版同样的混动系统,由Nu 2.0 GDi发动机 永磁同步电机组成,其中发动机最大输出功率可达115kW(156PS),峰值扭矩189N·m,匹配6AT变速箱。纯电状态下的速度最高可达120km/h,工信部综合油耗低至1.3L/100km。

不要以为混合动力技术只有丰田和比亚迪厉害,实际上韩国人自己研究出来的这套TMED混合动力系统在技术和效率上都称得上先进,而K5/索纳塔 PHEV是在这套混动系统的基础上增大电池容量而来,基本工作原理没有太大变化,而纯电75km的续航里程也是目前市面上插混车型中最长的了。

关于这套混合动力系统,我们同事已经写过专业的技术解析,感兴趣的点击下方图片进入解析文章。

驾驶感受

K5 PHEV的驱动模式只有两种:EV(纯电驱动)和HEV(油电混合驱动),动力输出模式也只有两种:ECO(经济模式)和普通模式,没有运动模式或强劲输出模式。

我觉得这是潇洒的做法,这款车原本就定位于经济节能的家用车,运动模式实际上很多余。本身这套动力系统并非十分强悍,纯电起步后加速也不迅猛,它仅能满足你的日常驾驶,市区道路行驶轻快,高速上超车都略显乏力,秒天秒地啥的还是不要想了。

性能测试

0-100km/h加速成绩

K5 PHEV在中低速段的加速表现还算不错,百公里加速成绩为8.44秒。从加速曲线来看,起步的1.5秒内G值较大,而在70-100km/h区间G值明显减小。这也符合我们的实际体验,起步快到后段较弱。

全油门起步,发动机和电机共同发力,车子出现了短暂的挠胎,但悬挂的支撑性很好,没有让车头高高扬起使得动力流失。

100km/h-0刹车成绩

而刹车成绩就有点不太令人满意了,达到了40米以上,在实际驾驶中遇到需要急停时,也的确感觉刹车力度温和了些。

相比起步控制得较好的车身姿态,刹车是点头现象还是比较明显的,不过考虑到不低的车身自重,这也可以理解。

外观/内饰回顾

K5 PHEV实际上并不是一款新车,但是它的存在感一直都不是很高。也确实,在新能源汽车这一领域,这几年自主品牌风头太劲了,包括比亚迪、吉利、荣威等等都有不错的新能源车型。

了解过起亚K5的人会知道,作为一款韩系中型车,尽管以高性价比著称,但配置高一点的,价格也要在20万上下。本文中这款PHEV入门版本的GLS智享版,官方售价18.98万元,并没有比燃油版贵多少。尽管阉割了一些配置,但也称不上简陋。想要更丰富的配置,选择20.68万元的高配版,性价比依然有。

如果购车预算在20万左右,相比从雷凌/卡罗拉双擎增加电池容量后暴涨至20余万元但配置没有丝毫增加的双擎E ,空间更大的K5/索纳塔PHEV可能显得更划算,当然了,前提是你能接受这个相对小众的车型。

鉴于这款车上市已久,这里就不花篇幅重新介绍了。此前我同事试驾这款车时已做过详细的解读,点击下方图片进入该文章。

简单讲讲这几天体验下来几处亮点和槽点。

K5 PHEV车身尺寸与燃油版保持一致,长宽高分别为4855×1835×1475mm,轴距2805mm,属于标准的中型车身材,不过在如今纷纷开始加长的其他同级对手面前,K5就没有什么优势了。当然作为一款B级车,车内空间尤其是后排,如果你不是一米八大长腿,翘个二郎腿不是问题。

外形设计这东西,吹得太好了你说小编充值,挑太多毛病万一你觉得好看反而怪小编不懂审美,所以讨论到此结束。

讲讲车内。同事体验过后纷纷表示这车内饰缺乏中级车该有的水平,设计平淡,用料普通。的确,20万能买到的合资插混中型车,总有些地方会让你觉得差了点意思。

作为开车时接触最多的部位,廉价的方向盘材质确实是个硬伤。不过除此之外,我手里这辆低配版的K5 PHEV,各方面都过得去。座椅的皮质、带镀铬装饰的按键、门板上扶手处的软性包裹、顺手的卡片槽等等,都是一些不起眼但体现人性化的地方。

车内储物格较多且容积都比较大,可以放置很多随身物品。后排配备了空调出风口,但没有USB充电接口比较遗憾。另外还有一个必须提到的是,由于放置了电池组,因此后备厢空间受到了比较明显的影响。

总 结

韩系车的优势在近几年逐渐被自主品牌冲淡,但不能否认,在技术实力和制造功底方面,韩国人不是等闲之辈。经过一周的亲密接触,K5 PHEV这款车虽然有一些缺点,但瑕不掩瑜,它依然是一款值得推荐车新能源车。颜值设计符合主流审美、混动系统技术过关、驾驶轻松畅快、价格实在,虽然动力输出不够强悍,内饰档次感也差了点意思,但对于那些急需用车的限购城市消费者,性价比颇高的K5 PHEV确实值得你列入考虑对象名单。(图/文/摄:太平洋汽车网 陈烨)

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