特斯拉 Model 3车主用了一个月之后的感受「特斯拉model3保养费用」

时间：2023-06-26 08:16:59来源：

熟悉驾仕派的朋友应该记得，我在2019年7月买了一台进口特斯拉Model 3长续航后轮驱动版。虽然比不上第一批入手的“韭皇”，但40万出头的裸车价加上3万多的购置税，对比现在国产Model 3高性能全轮驱动版仅34.99万的价格，自称一句“韭菜”还是能服众吧。

虽然提车不到两个月，就遇上特斯拉减免购置税这件事让我有种肉包子打狗的失落感，但现在回想起来，因为当时赶上季度促销，不仅车价优惠一万多，还享受了30万的三年免息分期，外加冷光银车漆和白内饰合一块只加了9600元，所以综合算下来约等于少支出4、5万元，这么拿来和国产Model 3长续航版停产前30.99万的价格对比，算上海运和关税，差价也还算合理。

至于进口车型和当下国产Model 3在感受上的不同之处，我想除了随车附赠前备箱垫片、下雨时能看到天窗玻璃的彩色镀膜，以及传说中衰减更快但充放电性能更好的松下2170锂电池，最让我满意的一点，是三年多前的Model 3不会强制使用单踏板模式。

我现在驾驶这台Model 3调整到动能回收低、开启蠕行模式，完全可以和燃油车的体验无缝衔接，即便行驶过程中完全丢开电门，也不会有强制动力介入。

虽然特斯拉没有提供CRBS系统，但以我的使用经验来看，Model 3在减速时刹车的线性度并没有明显问题，所以我不太愿意相信特斯拉如今强推单踏板模式是因为想提升制动平顺性，而其在动能回收下能带来的能耗改善也很难达到越级的水平——在三年多的时间里，我的Model 3共计行驶4.6万公里，没有热泵空调的情况下平均能耗也就15.1kWh/100km，对比2020款采用LG锂电池的长续航后轮驱动版NEDC数据12.8kWh/100km，还算实诚。

作为有16年驾龄的我，真是越开车越胆小，尤其在复杂的国内城市道路，我已经习惯了“防御性驾驶”，时刻留意可能侵入机动车道的电瓶车、横穿马路的行人或急刹调头的司机，会提前松油门把右脚挪到制动踏板。而此前试驾Model Y时，我发现单踏板模式很难维系这样的驾驶习惯，丢开电门时近乎40-50%刹车踏板开度的制动力，让没有长期适应特斯拉的人在紧急情况下容易误操作。

所以，如果要给特斯拉建议的话，我第一条就希望它能让所有车型都像我这台Model 3，通过OTA拿掉强制单踏板模式，也许能让特斯拉离“失控”的字眼稍远一些。

在用车成本上，我倒是感受到特斯拉相对燃油车的一些优势。

家里的燃油车一向过着皇子般的生活，一到固定时间就会有各种专业人士纷纷前来服务，要么热情地推荐保险业务，要么安利自家优惠的保养政策，到了那个节点手机的使用频率都突然就高了起来。

可特斯拉Model 3就像是被打进冷宫的过气爱豆，没有人去追踪他的下落——所以我甚至连去年保险都一度忘了买，等想起的时候已经脱保一两周。

我是建议特斯拉车主买足商业险的，因为它的维修费用完全对标豪华品牌，不至于贵到离谱，但自费的话肯定肉疼。我就在驶出立体车库时刮伤过Model 3的侧裙，虽然看起来没有重伤的样子，但因为凹陷太大，金属材质只能整体更换，所以材料费加工时费也要上万元。

值得回顾的是，虽然网络传言在推出新能源车型专项保险后，特斯拉的续保费用动辄翻倍，但从我个人的真实反馈来看并没这么夸张：这台进口Model 3今年商业保险和交强险合计5021.98元，应该和三年龄的BBA车型相差不大。

至于保养，对于特斯拉而言更是缺乏关爱的选项。

从官方提供的指南来看，美国品牌并没有像其它新能源车企一样，要求每年进行更换油液的固定保养项目。事实上特斯拉只是模糊的指出他们的工程师会审核保养建议，以便优化车辆性能，提升耐用性与安全性，以及二手车转售保值率。

不过在涉及到具体项目上，他们还是给出了明确的建议，比如空调滤清器是每年更换，制动液每两年检测有没有受到污染，极寒地区则可以每年或每两万公里对制动卡钳进行清洗和润滑。

当然这些都不是硬性要求，毕竟特斯拉默许车主在不进行推荐保养项目的情况下，《新车有限质量保证》和《认证二手车有限质量保证》都不受影响。不过在购车时选择了延长保修服务的朋友，就必须按照要求进行所有的养护环节，以免延保失效。

所以，我是直到买车第二年才发现自己从来没有对Model 3进行过保养，于是在APP上预约了相关项目。但当我将车送到官方指定的售后服务机构后，对方并没有展现出想象中“过度治疗”的场景，只进行了一些底盘悬架、刹车系统和电池电机的检查，发现没啥问题后，友好的建议更换一下空调滤芯。于是我这次保养的花费就是材料费238.94元、工时费55元——如果愿意DIY的话，网上花一百多块钱买来自己换也行，可以实现真正的保养“0元购”。

今年我还更换过一次12V电池。铅酸电瓶用三年也算寿终正寝，质保期内免费更换算是特斯拉给到的福利，553元的电瓶价格也还合理，但工时费310元还是太高了些。更重要的是我跟售后小哥确认过，早期版本的Model 3不能升级到新车型15.5V的锂电瓶，看来这个部分会成为未来固定的开销。

现在特斯拉更新APP后，功能变得更为丰富，比如能看到类似制动液检测、轮胎换位、空调滤芯寿命在内的多项服务提示，和我最初购买Model 3时相比，新车主应该能更好的把控车况。

在APP里还可以预约一些别的项目，比如召回。

三年多的时间里，我经历的特斯拉召回并不多，而且类似“误激活主动巡航功能”都是通过OTA升级来解决，现在还没回厂维修的是后备箱线束的检查。

事实上，我在刚买车不久就已经遇到这个问题，导致倒车影像直接不可用，当时是反复前往售后，通过检查索赔、预约配件、更换维修一系列流程，最终才修复了故障。

最后，我应该给大家汇报Model 3在使用三年四个月、行驶4.6万公里后的电池情况。

初购车时，这台进口Model 3满电表显EPA续航是521km，而现在则降低到482km。从小特APP上看，同款车型有1/3在相似里程下都剩余480-490km续航，算是相对主流的数据。

当然，EPA续航数值差异并不代表我这台Model 3电池容量衰减就是7%，因为特斯拉的表显数据是综合了驾驶习惯、使用环境和电气设备等因素给出的预估值，存在一定波动空间。而且我们也不能判断说Model 3跑到14万公里时，就会衰减到80%，毕竟锂电池特性是早期衰减快，后续则能长时间保持稳定，至少从我个人预判来看，自己是很难在8年或19万公里内达到电池组质保索赔的标准。

总体来说，我对自己的这台Model 3的使用感受还算满意。

虽然加州工人粗劣的工艺水平让它很多细节看起来颇为糟心，但相比产品初期让人咋舌的质量稳定性，至少这部Model 3没有出现诸如电机故障之类可怕的问题，除了两三次黑屏外，软件系统也没带来太大的困扰。要说最大的不满，除了无法正常使用的自动雨刮、长期保持开启的自动大灯外，随时提示清洁车身摄像头会更让我抓狂，我倒不在意特斯拉禁用AP在内的各项驾驶辅助功能，但刚洗了车还在疯狂弹窗，真是质疑我们之间脆弱的信任。

不过，这应该是我的最后一台特斯拉了。