造成断轴的原因「几经周折的近义词」

时间：2023-06-26 10:16:12来源：

要说起断轴，不论是德系还是美系，日系或是韩系，似乎众多大体量级的主机厂都或多或少地与这两个字有些关联。

中国人对断轴最早开始产生印象应该是从某日系极为火爆的中型豪华轿车大面积“脱轴”开始的。不过，该车型断轴的原因确实让人有些哭笑不得——从简单的前麦弗逊悬架结构升级为前双叉臂式的悬架结构之后才引发了断轴。

这本是一次产品升级，但是工程师们却因为设计上的一个失误，把下摆臂球头下置了。这样的结构设计导致车辆在起伏路面上进行行驶的时候，车轮受到抬升力，拽着下摆臂和转向节向上，但是下摆臂上的弹簧避震器带着车辆的重量是一个下压的力，由此导致球头轴承本应该承受压力却变成了承受拉力。

这还不够完，下摆臂的球头端是动力臂，以弹簧避震器为支点的话，下摆臂另一端是阻力臂，阻力臂长于动力臂是费力杠杆，也就说运动中下摆臂球头受到的拉力还会经过杠杆作用放大，这再不断轴牛顿都不乐意了。当然，这一次双叉臂的“升级”之路最后还是演化成了下一代车型重回麦弗逊结构的结局，当然，这只是对于这个日系品牌车型来说是一个结局，对于某些刚刚接触断轴这个新鲜词汇的主机厂来说来说，新世界的大门却在徐徐开启。

车界“时尚”风向标——断轴？

那是一段众多主机厂都不想回想起来的黑暗历史，其中最为赫赫有名的一定是德国的大众神车。

2012年第二代速腾上市，相对“合理”的价格能买到“德国品质”的信仰，对于当时的消费者们来说，速腾的诱惑力不可谓不足，当然，光环的背后是主机厂偷偷将速腾后桥的多连杆式独立悬架换成了所谓的“创新型耦合杆式”非独立悬架，也就是我们常说的扭力梁。

而这一换，终于还是换出了中国汽车界最轰动的断轴事件。从12年开始就有众多车主反映当时的速腾出现的断轴问题，而这本可以通过主机厂的迅速召回升级后悬架来处理的事件却硬生生的发展成了厂家拒不承认缺陷并反告车主造谣的旷日持久全民关注的特大恶性事件，当然，国家质检总局也曾发布监测报告才得以让大众的态度得以稍稍转变。

在这场历时近4年的事件中，大众提出过“打补丁”方案，也推出过“报警器”策略，但无论怎么样，换回独立悬架？不可能的，不存在的，别妄想了！

当然，断轴的“时尚”之风可不会只刮到大众一家，老美对创新型悬架也是表现出了异常的兴趣。

百年福特，毁于长安？在采用了创新型材质的羊角（转向节）之后，从福特翼虎开始，蒙迪欧、锐界、金牛座相继出现了断轴问题，其实断轴断的往往并不是轴，而一些部件的连接处，比如羊角。

羊角的作用主要连接下摆臂和减震器，福特的这一波断轴事件的官方解释为“部分批次的前转向节生产材料未能符合福特对该材料在全球执行的材料强度标准”。但这些关键连接部件的设计强度要求往往会达到实验数据承受强度的2倍以上，理应不该出现质量问题，只能说有些灰色地带也是确确实实存在的。

至于通用的断轴，一切都源自于那可以算得上是真正意义上的创新的“分体式衬套”，它是连接下控制臂的其中一个零件，上汽通用和泛亚汽车在2013年11月为这个设计申请了专利，在这个专利中分体式衬套在原本需要做支架的位置改成一对插销孔，取消了原本带吊耳的橡胶衬套改为新结构。

也正是这个设计，导致了通用以昂科威、威朗等为代表的车型出现了大面积的断轴事件，而在2018年官宣召回了存在“断轴隐患”的3326725辆相关车型。断轴之风席卷汽车界，消费者们更是一度闻断轴而色变。

设计？质量？断轴这口大锅谁来背

在讨论车辆断轴的时候，我们往往能听到这样的词汇：“设计存在缺陷”、“质量存在缺陷”。毕竟断轴这口大锅总归需要有人来背，找设计和找质量，总能找出一些问题来，这口锅也总是应声被按到了悲惨的设计部门和质量部门上。

把任何负面事件的原因都归结为质量问题其实是最简单的操作方式了。显然，我们的百年福特就是这么操作的，当然，毫无疑问的是确实在福特的断轴事件中，羊角的质量确确实实存在质量问题，而在福特后续的召回改进方案中，更换的羊角并没有发生设计上的改变，也没有肉眼可见的结构加强，只是更换了供应商，但明明可以用能生产“达到设计强度”的供应商的福特，却在断轴事件发生前采用的是另一家供应商生产的“未能达到设计强度”的羊角，这背后的原因又是为何？

无非就是这家供应商的价格更低。当然，这不是什么敏感的话题，对于主机厂来说，降本一直都是一个十分重要的课题，甚至有的主机厂对供应商有着每年高达5%以上的采购价降低的要求。甲方的苛刻要求加上各种灰色地带不为人知的行为，一个“未能达到设计要求”的零件出现在一台全新上市的新车上面并不稀奇。是的，你没有看错，这事并不稀奇。

金钱永远是最为核心的要素，对任何一个主机厂任何一个供应商乃至任何一个部门都是息息相关的。

所以不只是对供应商们有着苛刻要求，主机厂对自家零部件也一样有着相应的KPI。所谓的创新，都是被逼出来的。

设计部门讲从后桥多连杆式的非独立悬架变成所谓的“耦合杆式”非独立悬架，无非就是为了节省成本，但是并不能将扭力梁悬架通通划归到“偷工减料”那一栏中，雷诺的梅甘娜RS就采用了扭力梁式的悬架，在赛道上风驰电掣一样没有问题，问题的关键还是在于设计本身以及悬架的调校问题。

其实当时速腾的耦合杆式”非独立悬架和奥迪100的纵置单摆臂式非独立悬挂结构上十分接近，但是速腾在此基础上还是进行了简化，这套“耦合杆式”非独立悬架只保留一根横向推力杆，也并没设置加强杆，而且它的纵摆臂甚至是通过螺丝等方式硬链接在车身支承点上，而奥迪100当时的纵摆臂是通过橡胶衬套铰接在车身支承点上，还是有一定自由度的，但是速腾的后悬架结构由于横梁的扭转刚度过大，导致纵梁在车轮上下跳时，承受了大部分载荷，时间一长就会引起引起该处疲劳断裂。这就可以解释为什么奥迪100更重却没有出现断轴，但是速腾却频频断轴。

这背后，依然是设计简化来达到降本目的的影子。

而通用的“分体式衬套”更不用说，虽然它是由中间的硫化橡胶衬套和两头的插销组成，比一体式的结构看起来并不能省什么钱，但乘以产量这就是天文数字，只不过相比大众一套操作节省数千元的独立换非独立悬架的操作，通用在这方面还是算保守多了。

所以断轴就是质量和设计的锅吗？汽车在出厂前不都要经历各式各样的测试吗？

测试环节？锅别全往我身上甩！

一台车从立项到上市究竟要经历多少的测试，大部分消费者对此其实都是没有明确的概念的。几乎所有的主机厂都有一套自己的非常完整、非常严谨的开发流程。对于一台车，如果是全新开发的，往往需要造Mule Car、EP Car、OTS Car这样三轮车并对整车和相应的零部件进行各种相关的试验以满足整车的各方面要求后才能量产上市。

供应商在此过程中也需要配合主机厂进行各种可靠性试验和环境试验，如果在零部件环节的测试就出现问题的话，报告交到主机厂手里主机厂一般都会选择切换供应商或者要求供应商重新开发以至零部件各方面符合整车诉求。

当然，这还只是开始，接下来还有更为严苛的整车测试。比如环境风洞测试，包括全气候道路环境模拟和全工况动态驾驶模拟等，车辆会测试各种极限环境工况以保证量产的质量；此外，碰撞测试，翻滚测试等等都是车辆出厂前的必经测试流程；NVH测试也是整车测试的一部分， NVH考验的就是整车的装配和声学设计，我们习以为常的开门关门声甚至都经过了数千甚至数万小时的工程测试和调校。

最后，路试是整车测试中最为重要的一环，极寒测试，高温测试，以及各种各样的路面测试都是为了验证整车的各项指标是否符合设计要求以及是否达到量产标准，而测试车辆在进行的各种道路试验的时候，完全可以充分验证悬架系统的设计是否合理，而坑洼道路对悬架的验证是一项必不可少的试验。

既然车辆在上市前就会经过如此多的测试，那为什么断轴还是出现了？

以通用采用了“分体式衬套”的昂科威为例。通用的研发测试标准可以算得上是十分标杆级别的存在了。当时26辆M1 OTS十万公里验证车没出现问题，34辆PPV的车十万公里验证也没问题，这套悬架包括零部件在试验中完整的一套流程里都通过了，整车试验也一样通过了，当然比利时路一样会跑，但都没有出现问题。可真正车子一上市，昂科威就瞬间出了断轴问题？

究竟是哪里出了问题?

要么是供应商的某个批次的质量出现了问题，要么就是主机厂整车试验标准还不够不够严酷导致没有提前发现问题。当然，根据通用昂科威的事件分析，其实原因可以简单粗犷地归结到中国的用车环境问题。

没错，你没有看错，就是用车环境这个玄幻的原因。事实上，中国的路况确实在很多地方并不理想，并且很多国人偏好上下马路牙子导致悬架部分瞬间承受应力超越设定值，导致金属迅速疲劳后引发断轴。

至少昂科威的断轴事件中，马路牙子和车辆断轴有着千丝万缕的联系，“分体式衬套”原本也确实是个既能保证一定强度又有着不错的降低簧下重量的“天才”设计，最后却让刚上位的泛亚工程师担责，改回旧设计，一切都是如此魔幻。

测试环节应不应该背锅？在我看来，如果是像昂科威这般做了完整的验证的理应不该背锅，而最终却出现了断轴事件，只能说美国通用VAVE有问题，测试本身存在漏洞。非要让测试环节背锅，那这口锅也就只能分一半吧。

断轴这点小事，断就断了呗！

主机厂降本无非也是为了求生存，这一点我们可以理解，尤其是如今人员成本的提升导致企业的毛利润降低，控制成本甚至降低成本都是无可厚非的事情。当然，因为降本，很多主机厂也出现了一些负面问题，譬如断轴事件，断轴的问题追溯起来，不论是设计还是质量亦或是测试都有问题，但或许因为流程因为标准等，不能将责任直接定性。

但如果按照常理，产品本身质量出现了问题了话，厂家积极应对，迅速给出方案召回更换出现问题的零部件的话，断轴事件也不会变的让消费者们如此群情激愤了。可惜的是，我们看到的往往都是主机厂的公关部门，竭力推卸责任，甚至雇佣大量水军企图息事宁人。

在他们看来，断轴或许真的只是一件小事，断就断了吧。

我曾经听过这样一个故事，某个主机厂的某个会影响车辆行驶安全的零件被证实存在隐患，但是该主机厂并没有立刻进行召回，而是对零件的故障发生率先进行了一个定量分析，分析后发现故障发生率不到万分之一。

这个概率意味着什么？对于自身超过数十万体量数量的车型来说，真正的故障发生率可以控制在几十起。此刻，召回更换零件意味着企业需要承担至少上亿额外支出（零部件成本，物流仓储费用，人工费用等），而通过水军营销或是私下赔偿可能只需要千万级别的支出，用尽可能少的成本来解决这个公关危机。毫无疑问，逐利的主机厂们都会选择后者。

但是，面对信息越来越公开透明的网络时代，很多事情往往是盖不住的，网络上的水军越多，引发的消费者抵触越是激烈，事情终越闹越大。尊贵的梅赛德斯奔驰W213 E-Class断轴事件在2016年就已经发酵，但是奔驰同样采用了傲慢和偏见的公关态度，直到今年，奔驰断轴事件也终因国家质检局的介入而最终召回尘埃落定。