越卖越亏 零跑汽车的\\「房子一买一卖亏钱吗」

来源：数字化见闻

11月14日，零跑汽车（09863.HK）发布了其上市以来的首份成绩单——Q3季度财报，披露数据显示：三季度零跑汽车总交付量超过了3.56万辆，同比增长186%，实现营业收入42.88亿元，同比增长398.5%，交付量与营收双双实现三位数的增长，成长能力喜人。

然而，数字化见闻观察到，在销售及收入端放量大增的同时，零跑汽车依然没能盈利，三季度净亏损来到了13.4亿元，较去年同期净亏损的7.19亿元同比扩大了86.37%，预计盈利依旧遥遥无期。

万幸的是，其毛利率亏损幅度已经在逐渐收窄，三季度毛利率-8.9%，较去年同期的-44.5%提升了35.6%，较二季度的-25.6%提升了16.7%，毛利率呈现出逐季改善的迹象，不过相比于其他三家造车新势力早已双双为正的毛利率而言，依然有着不小的差距需要追赶。

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“起了个大早，却赶了个晚集”？

成立于2015年8月的零跑汽车，按理说不是新造车势力的新兵，因为其成立时间仅仅比理想晚了4个月，但是对比其他同行来看，零跑明显是“起了个大早，却赶了个晚集”。这点在销量端及营收端的表现明显。

销量端口，虽然其早在2015年8月就已经成立，但是第一款汽车S01的量产却在2019年才上市，且上市之后并没有在市场掀起什么浪花，对比同业的蔚来、小鹏、理想ONE等，他们的拳头产品都是一炮而红，接着引爆销量之后再做产品矩阵丰富用户的选择，而零跑的S01确实在投向市场后寂寂无声。好在2021年的A00车型的爆火，也顺势带火了其第二款车型T03，但是T03的弊端也很明显，作为主打在10万以内的A00型汽车，除了单价便宜之外被业内称为“老来乐”之后，其面临的竞争对手也是非常强悍，无论是长城的黑白猫系列，还是五菱荣光的MINI系列，零跑旗下的T03并没有多大的优势。

数字化见闻发现，时至今日，零跑销量当中的一半还是由T03贡献的，而其他的车型如S01、C11等表现难言及格，至于借着上市东风推出的C01车型，能否顺利接棒T03扛起大旗，还有待市场给出答案。

在与同业的竞争中，零跑的销量也不乐观。以“蔚小理”为例，这些品牌2021年的交付量均突破了9万辆，零跑仅为他们的一半，且其中一大半都是T03来贡献，显然差距不是一星半点。不过在2022H1，其销量有所上升，首次超过蔚来，但蔚来销量的下滑主要是供应链缺少关键零件的问题，一旦供应链疏通，凭借蔚来的产能、产品丰富程度、粉丝忠诚度等，零跑的超越能否保持，尚待观察。

产品端主要依靠T03的另一个弊端就是营收上不去。对比同业来看，蔚小理的2021年的营收规模都已经突破200亿元，而零跑依然还在30亿元附近徘徊，拿三家当中营收最高的蔚来来看的话，其2021年的营收接近零跑汽车的12倍，两者规模差距不小。

数字化见闻认为，造成上述的原因其实也不难找，产品单价是重要因素之一。

对比其他三家来看，小鹏汽车2019-2021年单车平均售价在18.24万元-21.38万元，蔚来同期的是38.05万元-39.52万元，理想同期的是29.19万元-29.85万元。截止到2021年，三家的单车平均售价均突破20万元/辆，且均呈现上升的趋势。

反观零跑同期单车平均售价不足10万元，且在持续走低，到了2021年，单车平均售价仅为7.2万元。

蔚来、理想、小鹏平均每卖一辆车相当于零跑的5.48辆、4.14辆、2.96辆，即使零跑在今年7月、8月交付量超过了“蔚小理”，但只要不是成倍数的增长，其营收依然很难打败其他三家。

数字化见闻相信零跑也发现了上述问题，所以才会在今年推出价格在20万左右的C01，但能否杀出包围圈，赢得消费者的青睐，目前也难以给出答案。零跑的身上，有太多的可能性。不过这些是成长空间，也有可能成为被甩开的差距。

02

毛利至今仍是亏，如何盈利仍是迷

造车是个系统工程，这决定了“烧钱”的规模不可低估。回想蔚来汽车2019年几近破产，每一款新车的问世，背后都砸入了数以亿计的真金白银。而且，前期资本开支投入巨大，如果后期规模上不去的话，光是固定资产折旧就能把车企耗死。这也是为什么至今头部排名前三的“蔚小理”营收纷纷突破200亿之际，其净利润依然处于亏损的原因。

处于同一赛道的零跑汽车也难逃脱这一定律。成立至今，其净利尚未扭亏，且绝对金额有进一步扩大的趋势——卖的越多，亏得也越多。而零跑与众不同的地方在于，其不仅净利尚处于亏损状态，甚至毛利也依然为负。

招股书数据显示，2019-2021年，其毛利分别亏损1.1亿元、3.2亿元、13.9亿元，不仅没有收窄，反而呈现进一步走高的趋势。再看看同期的“蔚小理”，毛利在2020年纷纷扭亏为盈，且呈现正增长的趋势，表现与零跑汽车可谓是两个极端。

数字化见闻认为，出现这种情况的原因主要，还是规模和单价造成——低单价叠加销量规模有限，边际效益为负，其毛利的亏损情况在目前看，只能进一步走高。而解决的办法要么是提高销量，要么是提高售价。从零跑目前的策略来看，提升了售价的新车C01成为打开局面的关键。

事实上，不单单是零跑汽车，新势力“蔚小理”至今也未找到持续盈利的法宝，特别是在头部三家毛利纷纷转正的时机下，新能源汽车依然没学会如何盈利。

而难以盈利的主要原因，拆分其损益结构其实也不难发现，主要还是出在期间费用上。特别是营销推广和研发开支费用，长期蚕食了大部分的毛利。这也是行业的特性决定的。

对于一个新型产业，且处于新兴产业的成长期，除了比拼资本规模以外，剩余的就是技术与品牌。要做到技术领先与品牌深入人心，只能靠不计成本的“抢人”、“砸广告”。

数字化见闻统计发现，2021年蔚来、理想、小鹏、零跑等期间费用占营收的比重分别31.7%、25.1%、44.9%、50%，而同期四家的毛利率分别为18.9%、21.3%、12.5%、-44.3%。抵减之后，净利润的表现好看才是怪事。

也就是说，上述玩家依然在用亏损换市场规模与品牌知名度。而这其中，又以零跑汽车的压力最大，毕竟其毛利依然为负。在同行仍在“较劲”的同时，如果零跑不跟，那前期的努力将会随之东流，但如果继续下注，其财务表现肯定会更加难看。站在当前的时点来看，不得不感叹句，“时机与选择真的很重要”。零跑汽车无论是在价格定位的选择上，还是进场时机上，对比同行无疑都是有点慢半拍。

03

融资超百亿，又是一场资本催熟梦？

零跑汽车可谓是含着“金钥匙”出生的。两位创始人是从A股上市公司大华股份下场再创业，能力自不必多说，另外在融资能力上，对比其他造车新势力，更是不差。

数字化见闻发现，成立伊始，除了大华股份真金白银投入3.3亿元持股33%以外，创始人傅江泉、朱江明也分别砸下3.2亿元、2亿元，持股32%、20%。

除了给钱之外，身为大华股份副董事长的朱江明更是辞去职务，亲自下场担任零跑汽车董事长一职。借助两位大佬在资本圈的人脉，其余各资本纷纷过来抢筹码。

数字化见闻统计发现，至其上市前夕，成立仅7年的零跑汽车前后融资共六轮，累计融资金额超过118亿元，背后股东明星云集，包括红杉中国、上海电气、中金资本、国投创益、金华中车基等，其中红杉资本更是将首个新能源汽车项目领投给了零跑汽车。

正是在众多明星资本的扶持下，成立时间仅仅七年，且近三年累计亏损超过55亿元的零跑汽车才能顺利登陆港交所。从这点上来看，零跑又是一个被资本“裹挟”着上市的典型案例——靠着资本“输血”，站在新能源汽车“风口”，成为了那只会飞的“猪”。

至于上市后的现，参考同行，在一段时期内，有没有盈利并不是最重要的。虽然其股价走势难免也会像“蔚小理”一样，但是对比各路资本上车拿到的车票价，即使腰斩，这些吃足了便宜筹码的资方，捱到解禁期大概率还是会大赚特赚，徒留他人为“市梦率”买单。

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尾声

从今后十年来看，新能源赛道依然具有成长空间，而在现代产业中，对于“皇冠明珠”的汽车制造业而言，新能源赛道无疑有着想象巨大的空间。

但是除去这些外在宏观因素之外，回归到微观层面来观察，纵观汽车产业百年发展史，那些在市场中存活至今的世界名企，依然靠的是“自身硬实力”这句话，折射到现如今中国的这些造车新势力身上，又何尝不是一种警醒与勉励。