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时间：2023-06-29 12:16:09来源：
借助新赛道抢占高位、主位，是我们发展电动车的本意。
在已经确定能够收割200万用户之后， 比亚迪在2022年迎来了自己的高光时刻，中汽协发布销量数据，比亚迪在乘用车市场中累计销量超140万台，位列行业第五之位。
排名前十的厂家累计销量达到1898万台，比亚迪份额占比达到7.3%，占比不小。值得一提的是，比亚迪和其他企业不太相同，停售燃油车之后，这是拥有绝对意义上领跑产业的新能源企业。
比亚迪的销量，一半来自于纯电动车， 一半来自于混合动力车型。
在站在绝对意义高位之后，比亚迪获得了“优先选择权”，从消费端来看，比亚迪是不少人选车时的第一选择， 消费比重非常高。
比亚迪的强势是建立在风口之上。
连续多年的新能源补贴给到了一个更快的赛道发展机会，但随着新能源销量的提升和产业链逐步健全，对新能源车的补贴也在下滑。
根据规划，新能源购置税将会逐步取消，上牌车辆未来不再给予相关补贴，补贴的下滑和不断上涨的电、芯成本，让新能源车的成本骤增。
比亚迪在过去半年连续多次调价，昨天再一次进行价格调整，宣布对王朝系列、海洋系列、腾势车型进行调价，价格上涨幅度在2000元-6000元不等。
涨价，是企业获得话语权之后一定要做的事情，既是为了利润考虑，也是为了企业更长足的发展考虑。
造电动车的利润比想象中的低，尤其是民用层面的电动车，比亚迪在整个乘用车市场中虽然走的是电动化发展之路，在定价上要比燃油车更高，但在电动车赛道中定价并不高。
均价不到20万的比亚迪电动车在新势力面前，仍然走的是性价比路线。
根据比亚迪Q3财报分析，其53万销量换来了1170亿营收，利润达到57亿，其利润率并不高。主要原因是研发投入太大、造车成本太高。
涨价是为了让利润回归正常空间，也是知识变现的最快途径。
品牌的发展一旦获得认可之后，就会开启知识变现模式，过去很长一段时间，中国所有的电动化企业都是在烧钱造车。
无法盈利让不少企业陷入造车的困局，电动化趋势已经确定，未来的市场需要电动车，但如果企业率先支撑不下去，那么产业将无法发展。
想要发展产业，必须要先让企业滚动起来。
比亚迪涨价在我看来是率先打破了畸形发展之路，必须要让企业进入到良性赛道中，有更多的盈利才能够有更好的技术、产品产出。
赚钱既是企业发展的最终目的，也是产业发展的核心动力。
退一步来看，比亚迪在新能源市场中的定价并不高，均价不到20万仍然要比新势力更有吸引力，其涨价也是为了企业未来发展考虑，长期的低价、补贴不是长远发展之计。
而比亚迪努力了这么多年，要的不就是量、价齐升之后的市场尊重，兑现自己的知识产权吗？
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