本田K20C发动机「本田k20a发动机」

本田一直以来都被不少的车迷戏称为"发动机厂"，虽然本田确实是有着部分相关发动机的业务，但是本田作为一家主流的汽车厂商，赢得"发动机厂"的称谓更多是在自然吸气时代中，凭借着深不见底的自然吸气发动机造诣打出的赫赫威名。

在自然吸气发动机领域上，本田搭载在FD2上的K20A引擎，无疑是属于本田在自然吸气时代上，能够代表着本田精神的高性能领域上最好谢幕，哪怕是过去了这么长的一段时间中，依旧是能够令粉丝念念不忘。

在如今整个汽车行业都开始进入了涡轮时代，混动时代，甚至是电气化时代，本田也开始推出了众多涡轮发动机以应对当前的市场变化；至于作为，本田高性能自然吸气发动机谢幕，有着的"自然吸气之王"K20系列命名的机器，也并没有被本田抛弃，反而是通过了本田全新的VTEC Turbo技术，重新绽放出属于自己的光彩。

在这个全新的涡轮世代中，本田K20系列发动机在加入了Vtec Turbo技术之后，开始了本田K20C时代，而这一系列发动机也确实能够让消费者见识到了本田在涡轮领域上的造诣，也有着足以企及自然吸气时代中所散发出的光彩。

在本田Vtec Turbo技术加持下的K20C系列发动机，在多个方面都有着不错的表现，同时国内市场上投放的车型，也有部分搭载着这一系列的发动机，例如：冠道370 Turbo中的K20C3、讴歌RDX配置的K20C5、本田全新一代Type R（FK2）的K20C1等，除此之外还有海外版本的2.0T版本的十代雅阁。

以当前主流厂商推出的2.0T机型进行对比的话，本田的发动机在功率调教输出上其实是属于高转速高功率的发动机，这也是主要得益于本田的Vtec Turbo技术。

由于K20C系列发动机本身得益于来自自然吸气时代积累下来的VTEC技术加持，高转速的设定也为发动机的一些配置上带来了与众不同的变化，例如跟同样为高转速的奔驰M274发动机一般采用风冷中冷器，区别于丰田8AR-fts（最大扭矩350牛米，扭矩输出区间1650-4400转）和宝马B48系列（最大扭矩350牛米，扭矩输出区间1450-4800转，）这种较为注重低扭的发动机所采用的液冷中冷器。

风冷中冷器在低速行驶区间过程中，相比液冷中冷的效率是要低很多的，但是在高速行驶的过程中，风冷中冷器的工作效率显然是更良好一点。

随着高速行驶的状况下，K20C系列发动机所采用的风冷中冷器，能够进一步降低发动机在高转速下吸入冷空气的温度：一来能够提升发动机的充气效率减少高转速下的扭矩疲软；二来是在发动机高转速下，降低发动机的爆震产生，提升发动机高转速工况下的功率输出稳定性。

（大众EA888采用中缸为铸铁材质，在耐热、抗氧化、热传导性等多个方面有本质的区别，不做参考）

本田推出的K20C系列发动机，其实是非常擅长在各处细节地方进行展现出自己的高转发动机的独到理解，即使只是在驾驶舱上就能够看见，本田系车型发动机转速表都要比其他车型的转速红区要高得多，例如丰田的8AR-fts发动机的转速红区就被设定在6200转，输出最大扭矩的扭矩甜区则是设定在了2000-5000转之间；

如果对比起讴歌的RDX中所搭载的K20C5机型，6500转才刚刚开始进入红区，这样一对比，本田系的K20C系列发动机在转速表底上往往就要比同级机型延迟将近1000转，不过其最大扭矩区间却仅仅为2250-4500转（K20C5最大扭矩输出区间为3000—4000转），尽管扭矩最大输出可高达370牛米，但是相比丰田的8AR-fts发动机，整个扭矩甜区整整缩短了750转（K20C5的扭矩甜区真的是太短了），这对于一款普通的家用SUV的日常用车工况而言，在市场上表现出的竞争力是非常不利的。

本田K20C系列机型的这种高转高功率输出机型来说，只有在发动机转速杀入红区之后，发动机的潜能才会真正爆发出来，这种设定带来了超高的升功率，就如本田Type R FK2中的K20C1发动机能够输出高达310PS，哪怕是普通版本的K20C3和K20C5的输出也是超过265PS的。

不过这些类似K20C系列机型的"红区战神"其实也是有着明显的缺点，最为明显的一点就是在于其低转速下发动机输出功率有限，扭曲曲率提升不高，从而拖累了整车的低速动态表现；如果遇上暴脾气的老司机，大脚轰油门，发动机的转速攀升足够快，发动机输出是够了，但是随着转速的攀升，油耗优惠直线上升，排放也会急剧恶化，在如今的全国国六环境下，时期对比丰田的8AR-fts发动机、宝马B48发动机等都是非常吃亏的。

在K20C系列发动机中，除开K20C1是一款纯粹的竞技性发动机，其他的K20C3和K20C5等同类型衍生机型，更多是要在市场上投放，养家糊口的，除开性能，更要讲究驾乘体验的同时，厂商也需要注重经济性能和排放性能。

因此本田为了弥补上K20C系列机型的低转低扭输出区间表现，在民用版本的K20C系列的K20C3和K20C5机型中将发动机的最大扭矩触发点尽可能压低，1600转开始输出370牛米的扭矩（这个工况是节气门全开的状态，实际过程中发动机的整体扭矩输出可能会大一点折扣，但是凭借着10AT变速箱的档位调配，传动效率表现和加速性能在同级对比已经展现出足够的竞争力了），这时候基本上已经将发动机所封印的扭矩全部释放出来了，整个扭矩输出区间一直能够延续到6800转，其中3000-4000转的时候更是可以输出380牛米。

这也意味着搭载着K20C5的讴歌RDX和搭载K20C3的冠道，在4000转以前一直能够获取到最大的加速能力，当发动机转速超过4000转之后，就会达到发动机的最大马力输出区间，凭借着这种调教能够在整体的驾驶体验不打折的情况下，将高功率发动机的优势最大化。

如果以当前各方面质素来看，本田推出的K20C系列发动机，整体在市场上都是在同级竞争机型上，质量，性能，性价比等多方面来看都是非常优秀的，竞争力也足够强劲了。

整个K20C系列发动机作为一款甜品级的机型供消费者选择，也许很多人确实是买不起70万的Type R，但是也可以选择搭载了K20C机型的两款SUV（K20C的十代雅阁没有入华，此为恨耳），让消费者触碰得到，享受得到的高性能系列发动机带来的驾驶愉悦。