道奇蝰蛇车重「道奇蝰蛇多大排量」

时间：2023-08-08 12:16:26来源：

在上一篇中，小C允诺将会好好谈谈搭载有第三代HEMI发动机的性能车。然而，今天小C先不谈HEMI发动机。为什么呢？虽然道奇挑战者风头正劲，然而如果说到道奇家族的扛把子，那道奇挑战者只能老老实实后退两步，即使是魔鬼也只能老实做人而不是做鬼。

因为在道奇家族中，在过去的三十年间，它只有一个扛把子，那就是道奇蝰蛇！

作为纯正的美式跑车，蝰蛇最引以为傲的是其一直遵循美式跑车的精髓，大排量，前置后驱，以及Made in USA的传统（蝰蛇超过75%的部件都是在美国设计并在美国生产，因此可以说是一台彻头彻底的美国车）。

对于很多国人，说到蝰蛇，各位想到的可能就是直线赛为王但是在赛道上则逊色很多。然而蝰蛇则绝对是为美式跑车正名的另类。

在已然绝迹的最后一代蝰蛇上，在久负盛名的马自达Laguna Seca赛道上，蝰蛇以1：28.65的圈速正面击败了保时捷918（1：28.89）以及迈凯伦P1（1：30.71），而第四代蝰蛇更是以7：12.13的圈速跻身于纽伯格林北环前10名。

而这台车的售价，则是9万美元起售，可以说是比R35 GTR更具有性价比的车。

今天，我们就来看看，何为蝰蛇？

Phase SR I （RT/10）

第一代蝰蛇在1992年呱呱落地。而设计工作在1989年就已经开始。在第一代蝰蛇的设计过程中，最核心的部分的莫过于其V10发动机。

在那个年代，兰博基尼还是隶属于克莱斯勒旗下，因此兰博基尼就理所当然的承担起为道奇蝰蛇设计一款足以震动世界的引擎的任务。

本着“只要排量足够大，板砖也能飞上天”的理念，兰博基尼在道奇LAV8系列发动机的底子上增加两缸，并采用轻量化铝质材料来替代LA V8上过于沉重的铸铁材料。

最终这款发动机排量来到了8.0升，重量则达到了323公斤，可在4600rpm输出400bhp，3600rpm输出630Nm。同样受大排量的影响，第一代蝰蛇的变速箱齿轮比也可以设计的非常大，因此油耗取得了城市20L/100km和高速12L/100km的非常棒的成绩。

在车身结构上，蝰蛇则采用了赛用结构，整体结构采用铸铁材质空间管架结构，悬挂则使用了双横臂结构。而为了轻量化考虑，车身板件则使用了玻璃钎维而不是常见的铝制结构。

而为了保证原汁原味的驾驶感受，诸如ABS以及循迹控制等一系列电子设施也都全部缺席。然而蝰蛇的轻量化则远远不止如此。除却可调节的座椅外，蝰蛇去除了所有可能会增加重量的部件，比如车门把手，车顶，以及车窗。

在这一系列轻量化措施下，蝰蛇的重量来到了相当可观的1490kg，而前后重量比也来到了最佳的50：50。性能也达到了预期的目标，百公里加速只需要4.6秒，四分之一英里（400米）可在12.9秒完成，极速则达到了266km/h，这样的成绩放在那个年代看真是厉害。

最可惜是道奇并没有非常热情地调整这台V10引擎的声浪。为了满足美国当年的排放和噪音要求，道奇调教出“独特”的V10声浪。在3000rpm下就像一台老式拖拉机，而3000rpm以上就像一台大型吸尘器。这种极度难听的声浪，加上侧出的排气，让任何人都难以忘记。

如果想要客观的评价第一代蝰蛇，则人们对它的看法两极化。

首先，第一代蝰蛇产量稀少。第二，的确，这是一台赛道机器，赛用化设计，前后50：50的重量分配，轻量化车身，巨大的轮胎和强悍的刹车，让人望而生畏的8.0升发动机，组合在一起就是一个随时会吞下对手的蝰蛇。

然而，另一方面，为了赛道化考虑，蝰蛇没有空调，没有气囊，甚至没有车顶和车窗，没有ABS，没有牵引力控制，引擎噪音巨大，换挡感受和驾乘感受媲美最糟糕的皮卡，廉价的驾驶舱甚至还不如一台几千美元的二手日本车好。

然而，绝大多数人都忽略了蝰蛇的缺陷，无法自拔的爱上这台狂野的蝰蛇，因此在那个年代蝰蛇也成功取代克尔维特成为美式超跑的扛把子！

参数

车辆分类：两门roadster

引擎：中前置8.0升V10发动机，可输出400bhp和630Nm

变速箱：Tremec T56六速手动

干重：1490kg

百公里加速：4.6秒

Phase SR II

对于第二代蝰蛇的分类，这里是有争议的。在1996年道奇开始第二代蝰蛇的生产，然而在不少蝰蛇玩家眼中，这是第一代蝰蛇的大改款，因此只能算是1.5代。在这里我们就不纠结这代蝰蛇的分类了，我们直接将1996年这款称为第二代蝰蛇。

在这一代蝰蛇中，那台巨大的V10发动机没有太大变化，除却因为车主抱怨发动机噪音太大而对凸轮轴位置进行了修改以外，主要做出的修改则在除了动力单元的其它地方。和第一代蝰蛇最大的差别是第二代蝰蛇将侧出排气移植到车尾。

道奇声称如此设计可减少排气背压，因此马力升级至415bhp，扭矩来到662Nm。同时为了进一步轻量化，部分悬挂部件改用铝质材料。

在这一代蝰蛇中，最引人注目的则是新款道奇蝰蛇：GTS。对于蝰蛇GTS，最大的特征就是双气泡形状的车顶。这个设计来源于赛事中驾驶员需要戴头盔，因此需要更大的头部距离，从而衍生出双气泡设计的车顶结构。

除却车顶，GTS上也终于增加了车窗和门把手的设计。GTS上超过90%的部件都是全新设计。底盘在新一代计算机软件的帮助下降低了27kg而抗扭性则增加了25%。全新的悬挂也大大降低了刹车距离。

巨大的V10发动机输出也提升到450bhp而重量则降低到290kg。新修改的悬挂，更硬的底盘，更轻的车身，加上空气动力学套件最终帮助蝰蛇取得了0.98g的侧向加速度。

驾驶感受上，蝰蛇可谓是那个年代最独特的车型。那个年代的JDM或者欧洲车型，无论是使用涡轮增压的Supra，GT-R还是911，也不管自然吸气的万转红头的本田type R，或者是平衡性极佳的BMWM3，他们都有一个天生的缺陷：低转速输出。

无论是2JZ还是RB系列发动机，不到3000rpm输出和买菜车其实并没有差距，而本田这种不到5000rpm以上还不如买菜车的就不说了。

然而，蝰蛇，凭借着V10发动机，8.0升的排量，在450rpm的时候就能输出至少500Nm，一直到5500rpm动力源源不断！对，你没看错，450rpm就能输出500Nm！这种大排量带来的畅快的加速感受是当年JDM或者欧系车所远远无法达到的。（小C我都不敢相信自己的眼睛，难道不会熄火吗？）

而这种类似于赛车发动机的设计更是让人沉迷其中欲罢不能！而这也是为什么在蝰蛇是当年最危险的车型，低转速下就容易出现的甩尾导致没有足够的技巧的车手是无法在低转速下控制这匹扭矩怪兽的！

然而，ABS等电子控制系统依旧缺席，最终导致相对较差的刹车，而刹车则成为了蝰蛇最大的败笔。

在那个群雄并起的年代，蝰蛇需要面对的对手有法拉利355，克尔维特，保时捷911，本田NSX，三菱3000GT以及丰田Supra。虽然在数据以及赛道表现上都有着亮点，然而蝰蛇的刹车最终将其拖累成MotorTrend评测中的最后一名。

缺乏ABS的刹车不仅让蝰蛇比911 GT2在Thunderhill赛道上慢了4秒，也极大的增加了车手的驾驶难度。虽然在2001年蝰蛇最终增加了ABS，但是实际效果极差，和没有ABS的蝰蛇相比区别并不是很大。但是后期自行更换刹车的蝰蛇，是绝对让所有跑车都胆寒的蝰蛇！

参数

车辆分类：两门roadster

引擎：中前置8.0升V10发动机

变速箱：六速手动

百公里加速：4.0秒

极速：298km/h

四分之一mile加速：12.2秒，尾速192km/h

Phase ZB I

在2002年，第三代蝰蛇推出。这次接手蝰蛇设计工作的则是戴姆勒-克莱斯勒旗下Street and Racing Technology部门，简称SRT。

而由于和戴姆勒的合作关系，据称蝰蛇或多或少得到了德国人的帮助。而全新的蝰蛇SRT-10则取代了前两代蝰蛇GTS或者RT/10，成为当年主力车型。

面对越来越大的竞争，道奇一不做二不休的态度将原先已经巨大的8.0升V10发动机进一步增加到8.3升的排量，加上其它的补强和修改，最终来到了500bhp和712Nm的输出。虽然马力和排量都有所增加，然而这台V10发动机的重量则进一步减少，来到了230kg。从第一代接近330kg的重量一直降低到如今的230kg，道奇可谓是在这台发动机上下足了功夫。