马牌轮胎雪地胎「温州疫情最新通报」

[爱卡汽车 用车 原创]

八月，蝉喘雷干，在各大汽车厂商忙着做高温测试的此时，我来到位于南半球的新西兰，在这里开始了德国马牌轮胎的冰雪试驾。在全国持续高温的夏季写一篇冰雪试驾的稿子，仿佛给我出了一道类似“把冰箱卖给爱斯基摩人”的难题，但在试驾之后我知道，这道题其实不难解。

一、夏季轮胎VS全季轮胎VS冬季轮胎

在聊冬季轮胎之前，我们先要弄懂夏季轮胎、全季轮胎和冬季轮胎的区别。在我国，大部分主流汽车厂商选择的原厂配套轮胎都为夏季轮胎，这是由于我国车主和准车主所需要轮胎的性能主要是节能、静音、减震、舒适等，这就使得夏季轮胎有了用武之地。

但在气温较低（低于7℃）的情况下，夏季轮胎不具备冬季路况所需的各种性能。夏季轮胎采用的是不同于冬季轮胎的材料，适合在温暖的气温下使用。在低温环境下，夏季轮胎容易硬化，继而减少抓地力，就连新手司机也很容易感受到夏季轮胎会在雪地或结冰道路上“变滑”。

工作人员找来了两块分别由冬季胎材料和夏季胎材料制成的圆片，用铁锤敲打它们，得到了两种截然不同的结果。

在敲打冬季胎材料时，几乎没有敲打声音，而且能感受到圆片甚至还有一些弹力，在锤子锤下后反而弹起，并没有破碎。相反的，夏季材料制成的圆片在收到锤子撞击时发出清脆的响声，并且瞬间破碎。这是因为夏季材料的圆片在当时零下的温度下已经硬化变脆。这个测试能更直观地看出冬季轮胎和夏季轮胎材料在低温环境下硬度的变化。

在测试现场我们使用三款一样的车型，分别给它们安装上夏季轮胎、全季轮胎和冬季轮胎，测试它们在冰雪路面上的操控和刹车性能。

从最后的结果来看，在同一冰雪路面上，当车辆以50km/h的速度行驶，使用夏季轮胎的车辆停车距离要达到40多米，全季轮胎车辆的刹车距离为30多米，冬季轮胎的刹车距离则能控制在30米以内。

测试时的轮胎温度为零下4.9℃。

在操控体验部分，夏季轮胎在汽车加速和转弯过程中极易打滑失控，很难按照驾驶者的预想路线行驶。

安装了冬季轮胎的车辆则相对易于控制，这是由于冬季轮胎能在车辆加速、转弯时提供更大的牵引力，提高车辆的失控极限。就算是失控之后，也会比夏季轮胎更容易重新获得抓地力。

我们现场也对三款轮胎的硬度进行了测试，红色测试车安装的夏季轮胎，硬度计指针已达到61。

全季轮胎的硬度表现要好于夏季轮胎，硬度计显示数值为51。

冬季轮胎的硬度计数值最小，为34，也就是说同一温度下，冬季轮胎最软。

夏季轮胎、全季轮胎、冬季轮胎的区别

二、马牌冬季轮胎——ContiVikingContact 6

1、静态解析

虽然德国马牌轮胎旗下有众多类型的冬季轮胎，但是引进中国的只有ContiVikingContact 6（后简称CVC6），这是马牌在中国唯一的一款冬季轮胎，它适用于轿车和SUV车型。它的最主要技术是分割胎面技术DTT（Divided Tread Technology）,能够让轮胎在雪地、冰地、干地上都有均衡的表现。

CVC6的胎面使用了创新的设计理念，胎面的花纹块进一步增多使接地印痕压力能够均匀分布，同时加深了纵向沟槽中的雪链，能够有效增强“雪地”牵引力和操控性。

优化过的刀槽花纹边缘数量，改善的是在“冰地”上的抓地性能。

胎面中部区域的排水沟可以让车辆在结冰路面刹车时，减少冰面的水膜，防止轮胎打滑。

轮胎表面的“成对花纹块”技术，带来的是优异“干地”抓地力和操控性。

2、动态体验

光说不练假把式，我们来到测试场，实地体验一下CVC6的“雪上功夫”。测试车辆为马自达MX5和奥迪A5 R-line。

在雪地测试场上的两台测试车已经换好CVC6，静静地等待我们的到来，仅是两台车和新换的轮胎就让测试场生机盎然，大家都跃跃欲试在这样的场地上试试手。

本身自重就很轻的马自达MX-5换上了雪地轮胎后变得更加轻盈，试驾教练轻松的转向让车辆在雪地上开始舞蹈，所有的指向都变得很精准，让驾驶者能更好地把握车身姿态。

两款跑车在换了CVC6之后都如虎添翼，在试驾教练故意做出的漂移动作中，车尾偏滑会按照预想的时间点到来，只要掌握好车身变化，立即反打方向修正向前轮胎就会及时恢复抓地力。

总体来说，CVC6在极限驾驶下表现出的各项能力还是可圈可点的，它也让车辆在雪地上可玩的程度更高，车辆的驾驶乐趣可能在换一套适合的轮胎之后更加升级。

（注：雪地漂移驾驶危险系数极高，测试场地中为专业教练操作。大家千万不要在封闭场地之外的地方进行危险驾驶。）

马牌冬季轮胎CVC6

三、马牌冬季轮胎——IceContact2

在欧美，尤其是北欧地区，马牌轮胎旗下的冰雪轮胎则款式繁多。这次我们体验到了其中一款专门针对严寒、冰雪的镶钉轮胎——IceContact2。（后简称IC2）

马牌IC2是在欧洲地区名列前茅的镶钉轮胎，这款轮胎以冰面、雪面、干地性能均衡而著名。

得益于胎面胎钉的数量，它的冰面抓地力表现尤为突出。

在IC2上使用的胎钉为最新产品——橡胶钉，它取代了上一代的铝钉被镶嵌在轮胎上。单是这一项橡胶复合钉技术，就能为轮胎的冰地性能提升7%。

柔软的橡胶体允许钉子适应路面，使钉子能够更好地插入冰面，能有效地传输车辆动力。除此之外，其他部分的橡胶钉体也能够增加轮胎的抓地力。

随后我们也使用同样的高尔夫来对比普通镶钉和橡胶复合钉在冰地上的实际表现。

由于天气原因，本可以直接体现出钉子效果的冰面，在我们测试的时候已经化了大半，场地变成湿滑路面和雪地路面的结合状况，钉子升级的表现在雪地表现差异不大。

在我国虽然没有明确规定不允许使用镶钉轮胎，但也是处于不鼓励使用的态度。第一我国绝大部分地区的气候并不需要使用到镶钉轮胎，第二是镶钉轮胎会对道路产生损害。

四、自行车轮胎

马牌轮胎在大陆集团中的占比为四分一字，其所经营的轮胎产品当然不局限在轿车、SUV轮胎中，包括自行车、商用车、卡车、工业车等等的专业领域轮胎，马牌也在一直努力研发新产品。

此次在我们的试驾场地中，除了汽车安装了全套的马牌冬季轮胎，连自行车也无一例外的安装了马牌冬季胎。

马牌的冬季自行车轮胎在抓地力、穿刺防护、重量上具有完美的平衡设计，让骑行爱好者们能拥有出色的骑车体验。

镶钉轮胎CT2

五、橡胶配方

轮胎橡胶配方里的几个主要元素：湿地性能聚合物、冰面性能聚合物、二氧化硅和软化剂，分别影响湿地刹车、冰面刹车和雪地刹车的表现。

但它们之间却是相互制约的关系，每一种元素在提升轮胎一项表现的同时也会降低另一种表现，所以每一款轮胎的配方都是在经过巨大的调配测试以后产生的相对均衡比例。

此项测试是对比新款CVC6和老款CVC6的表现，两款产品的表面花纹完全一致，只是橡胶材料配方有所不同，可以完全体验到新款配方的独特之处。

我们的测试路面为积雪路面，两辆车围绕一个圆圈进行，通过逐渐加速，车辆将会由于加速度产生漂移。在两辆车的体验中，能够明显感受到新老轮胎产品的极限速度是有所不同的。

若车辆能够行驶一段时间，配备新款轮胎的车型则很容易就追上老款轮胎的车型。

六、概念轮胎

随着汽车产业的快速发展，智能网联汽车已经慢慢地从幕后走到人们的视野中来。为了配合智能网联汽车和无人驾驶汽车的未来发展，轮胎行业也同样做出了巨大的努力。这其中不乏马牌的功劳。

早在去年法兰克福国际车展上，马牌轮胎就发布了全新的轮胎技术概念——ContiSense和ContiAdapt，这项技术能够对轮胎进行持续监测，并根据实时路况调整轮胎性能，以提升驾驶的安全性。

目前市场上的轮胎监测系统基本都是在胎压发生变化之后才能够发出警告，与此相比，ContiSense的系统反应速度更快。

ContiSense利用内嵌在轮胎上的传感器持续监测胎纹深度和温度，并通过导电橡胶将电信号发送至车载接收器，从而实现智能监测。

如果监测值高于或低于预设数值，系统会在第一时间提醒车主。如果系统监测到有任何异物刺穿胎面，轮胎内置电路会立即闭合，并向车主发出警报。

未来，ContiSense系统还将内置更多可独立使用的传感器，以实现对路况的实时感应与监测，如路面温度、是否有雨雪等等，同时，监测数据还将实时传输到车载电子设备或者通过蓝牙传输到智能手机上。

编辑点评：此次马牌轮胎的新西兰体验日主要围绕冬季轮胎技术展开，从冬季轮胎来看，我国的东北地区以及新疆、内蒙等部分北部地区在秋冬季节都适用冬季轮胎，可以进行参考，而黑科技部分则能满足广大汽车爱好者们对汽车零部件技术发展了解的需求。所以，在夏天给大家介绍冬季胎也不是一件太难的事情。

橡胶配方、未来轮胎