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丰田雷凌和现代领动「卡罗拉和领动」

时间:2023-09-30 12:16:08来源:

当初第十二代卡罗拉首发的时候让很多人产生了困惑,这车看起来比十一代更激进了,外国媒体给出的反馈也是开起来跟以前的卡罗拉完全不一样。那么,这个卡罗拉还是以前的卡罗拉吗?

这个问题很好回答,每一款新车都会有进化。“卡罗拉”这个定义的最终解释权在丰田手里。但问题在于,卡罗拉在成就自己的道路上有不少追随者,卡罗拉受到很多市场消费者的欢迎,这一定是因为车本身令人喜爱,所以追随者按照卡罗拉的样貌来雕刻自己,所以卡罗拉变化之后,这些追随者反而成为最像“以前的卡罗拉”的新车。

比如现代领动。

我拿到新领动是个很巧合的事情,一开始我只想租两天雷凌,但租车行的人跟我说我预订的雷凌还没还回来,所以作为替代,他们给我一辆中期改款之后的新领动——多巧啊,都是新车。所以我也有机会感受一下,领动和雷凌,韩系对线日系,全都是最低配车型,它们对“家用”这个词是如何理解的。

▲新领动属于中期改款车型,但造型设计语言没有跟着韩国或美国规格走,而是基于前期款进行微改,对比来看,北京现代也许是对的,前期款明显要比后期款大气些

▲新雷凌跟领动相比给人感觉更犀利了,虽然仔细观察的话会发现其实雷凌还是一个普通家用车,但整个车头和车身线条都低了很多,那显然重心比老雷凌以及领动更低

▲犀利的感觉主要来源于这个尖锐的头灯线条

▲单单就外观而言,领动要比雷凌高档一些,17英寸熏黑轮毂和细节的镀铬装饰看着都像一个高配车,雷凌主要是在比较实在的地方会下本,比如全LED头灯组

▲拉开车门之后,内饰和配置的差距更大,领动相比雷凌依然有不少优势

▲两款车都是典型的家用风格,低配雷凌的内饰设计稍微新潮点,低配领动依然像个高配车,多功能方向盘和中控大屏属实比雷凌体面得多

▲此外领动还多了语音识别,天窗和胎压报警等配置。不过语音识别率不太行

▲领动的座椅是皮革材质,雷凌的座椅是织物材质,但后者明显比前者好。雷凌的座椅非常贴合,对肩部腰部腿部的支撑非常到位,领动的座椅有个问题是手感很假,而且气味不太行

▲雷凌的前IP都是软性的搪塑材质

▲但车门太寒酸了,一水的硬塑料,扶手是一种廉价车用的织布

▲但雷凌有个“独门绝技”——车窗控制是四门一键升降!这在中高级车都不一定会全系标配!

▲除此之外,雷凌还全系标配了8安全气囊,同样也是中高级车都不一定会给的配置……就很迷

▲雷凌全系标配的电子手刹 Autohold比领动的传统手刹好用,P挡拉起/D挡松开。而且雷凌刹停后被启停关闭发动机,挂P档拔钥匙走人整个过程特别方便

进入正戏,来感受一下这两款车开起来的表现。两款车的动力系统差异也相当大。领动在中期改款之后换了一套新的动力总成,1.5L发动机最大可输出115马力和143牛·米,与之前的1.6L相比少了15马力和14牛米。排放从国五变为国六,新的CVT取代了老的6AT,好处是:工信部百公里油耗比老款低了足足1升。

雷凌的1.2T CVT大家都很熟悉,从上一代雷凌用到现在,这台发动机的最大输出依然是116马力与185牛·米。

丰田把这套动力总成做得很平顺,很少涡轮增压常见的冲击,但相比领动的自然吸气,雷凌1.2T CVT还是会有些地方露馅,比如在松油门滑行再加速的时候,会有一个稍微明显的冲击。但好处是再加速响应性很好,回想一下,丰田容许这个输出策略的存在,想必也有油耗控制的考量。

▲还有个小问题是加速时1.2T的涡轮声有些明显,但整体感还可以,不违和

领动1.5L CVT的输出风格大家应该能想象得到有多无聊,只不过现代汽车进行了一些优化,比如加速的时候动力不太充沛的1.5L发动机总是会拉到3000转以上,然后机舱与车厢之间有很好的隔音,虽然转速表看着是3000转,车内却不太听得到发动机的声音。又比如加速/减速/加速/减速时转速变化很频繁,但这套动总控制油耗的能力很在行,可以说在家用方面确实做得很称职了。

当然,在动力输出上肯定是雷凌的1.2T会更强劲些。这台小排量发动机总是在2000转左右给人感觉动力很充沛,那时候油门还没踩到底,但感受到的加速能力已经和领动那台1.5L在3500或者4000转差不多了。

然而,这绝不是说新一代雷凌1.2T开起来很轻快,相反在低速起步的时候这台1.2T和CVT的反应并不灵敏,动力总成会充分考虑驾驶者的油门深度后再输出。作为小排量发动机,这台1.2T最大的短板在高速工况。习惯时速40/60/80公里的动力反应之后,在更高的速度想要干脆利索地超车,就必须把油门踏板踩到3/4以上,然后1.2T会立刻冲到4000转,这时才会有底气摆出加速和超车的态势。

所以综合对比一下你会发现,领动的输出风格是典型的日韩家用车,特点是平顺/安静/油耗低;而雷凌1.2T综合了各方面的表现,也让一些“家用”方面的表现稍微付出一点代价,这种感觉我更愿意称之为“统一感”,这对全新一代雷凌来说非常重要,因为除了动力输出风格的差异,悬挂和转向也是新雷凌与新领动区别最大的部分。

▲新雷凌的悬挂是前麦弗逊后E型多连杆独立式,新领动是前麦弗逊后扭力梁

领动的悬架风格是足够软,在过滤减速带和突然出现的小坑这些颠簸时,悬挂处理冲击后给人的感觉是“只是给车内打声招呼”,并不会让驾驶者刻意感知到这个颠簸。但缺点也很明显,就是面对连续颠簸路面的时候车身会有一些不太自然的上下起伏,这时候会强迫驾驶者降低车速,要不然驾驶信心不太撑得住。

▲虽然新领动处理发动机隔音还行,但胎噪却很明显

造成这种影响的原因除了悬挂风格的问题,还有个问题是转向的标定是偏向于好开、轻松的,这种感觉在低速还行,确实很好转动,但速度拉起来之后,依然保持这种转向风格就不太适合了,好在转向的时候会有延迟,所以在高速稳定方向时问题不大。

新一代雷凌的处理方式高明得多。

一进到车内,就会感觉雷凌坐姿很低,比领动低很多,在同级别也是数一数二的低。配合贴合度极高的座椅,以及较大的方向盘&座椅调节幅度,你很轻易就能找到合适的坐姿。

点火,D挡,走人。首先转向在一开始给你感觉比领动稍重一些,但转起来有实感,很线性。转弯半径相当之小,加速时能明显感受到发动机和变速箱在工作,前面有个减速带,减速时刹车很灵敏,反应非常快。

过减速带的时候让人很意外,因为雷凌的悬挂并不硬,但也能让驾驶者明显感知到,如果是多重颠簸,更惊喜的来了:雷凌这套悬挂的回弹速度极快,还不会有什么余震!除了过滤路面大小颠簸的出色表现外,悬架在激烈驾驶时以及快速变道的时候也表现得很称职,对车辆都有着很充足的支撑。中高速的转向系统相当线性柔和,巡航时不用费心,在弯道也能让驾驶者有充足的驾驭信心。

到最后你搞明白了,这不是运动感,这是整体感。家用版卡罗拉/雷凌从诞生到现在,从没像现在这般讨好过驾驶者,更不会如此直白地告诉过驾驶者:“嘿,我是个好车”。从最初上车到80km/h以上,“雷凌1.2T”这个名词听起来不会给人激情,但和闷骚的配置水平一样,新一代雷凌在驾驶的时候也会带给驾驶者非常非常多惊喜。

而这些惊喜,在配置表和图片上是不可能感受得到的,你得去开。

结语:

最后我总结一下这两款车,新一代雷凌就像思域那样,所代表的日系家用车已经上升到一个新的高度,在满足家用需求的同时,更强调品质感和驾驶感受,如果稍微加点钱买次低配以上的配置,相信我,惊喜会更大。新领动由于是中期改款,所以还有不少21世纪10年代的痕迹,但如果确实不太想那么多,只想简简单单开个家用车的话,那买个低配属实不错,外观内饰的配备都足够体面,开起来轻松舒适,作为家用车也是非常好的选择。

最后我们回归那个灵魂拷问:留在过去的领动和新时代的雷凌,哪个才是真正的“卡罗拉”?

显然,它们都是“卡罗拉”。

文/拍摄|坂道

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