比亚迪停售燃油车「比亚迪元燃油车价格」

撰文 | 艾尔登法环

编辑 | 路由社

从本轮疫情开始，一直被封控在寓所内的某位比亚迪潜在客户，或许会在生活重回正轨之后，发现王传福留给自己的选项，只剩下了新能源产品。

作为这位安徽企业家一手创办的汽车企业，比亚迪上周日（4月3日）晚间宣布，“根据公司战略发展需要，比亚迪汽车自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产”。

“未来，比亚迪在汽车板块将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。”这家总部位于深圳的汽车制造商，在一份提交给香港证券交易所的声明中写道。

此举也令比亚迪成为中国首家做出此类承诺的汽车制造商。

截至目前，全球共有6家汽车制造商签署了《关于零排放汽车和面包车的格拉斯哥宣言》，承诺到2035年在全球“主要市场”停止销售内燃机汽车，到2040年在全球范围停售。

除比亚迪外，沃尔沃、福特、通用汽车、梅赛德斯-奔驰和捷豹路虎也基于上述协议，为停售内燃机产品制定了明确的时间表。

一则价值6亿的广告？

乍一看，比亚迪的决定颇令人吃惊。

该公司今年3月底公布的2021年年度报告显示，比亚迪去年共实现乘用车销售713,437辆。其中，新能源车和燃油车的销量分别达到554,980辆和158,457辆。

2021年，比亚迪实现新车销售71.3万辆，同比增长83.9%

2021年，比亚迪新能源乘用车产量近60万辆，获补贴58.7亿元

这意味着，2021年，燃油车销量在比亚迪乘用车业务中所占比重达到22.21%。

从年报发布，到宣布停产燃油车，比亚迪只用了5天时间。一个销售占比超过1/5的业务部门，说砍就砍了？

“其实仔细分析一下，你会发现，比亚迪发布这份声明，除了履行上市公司披露重大决策的法律义务外，更像是用可控的成本打了一次效果不错的广告。”披士讯咨询公司汽车分析师关文琰表示。

尽管，燃油产品在过去一年中为比亚迪带来了不错的销量，但其盈利空间正在收窄。

在该公司宣布停产燃油车之前，其在售燃油车型包括两大车系，共计3款，其中包括宋Plus、宋Pro及比亚迪F3。

截至今年2月，比亚迪在售燃油车共3款（图片来源：汽车之家）

售价方面，宋Plus和宋Pro较同系列的新能源车型低24.2%-30.1%。

但其制造成本却难以进一步精减。

截至停产前，宋Plus和宋Pro车型均基于比亚迪“全擎全动力”系列中的宋平台打造，采用由BYD476ZQD发动机和7速湿式双离合变速箱构成的动力总成。

图片来源：汽车之家

图片来源：汽车之家

而从丰田花冠平台衍生而来的比亚迪F3，则采用“BYD473QF发动机 5速手动变速箱”的动力组合。

图片来源：汽车之家

“3款车型、两个平台、两套动力总成，较低的零件共享率，令比亚迪很难从成本控制方面，提升燃油车的利润表现。”关文琰分析道。

正因如此，对王传福来说，针对燃油产品做出停产决定，并不艰难。

如果，再结合消息公布后比亚迪的“收获”来看，那么停产声明的广告价值，将变得更加显豁。

4月4日，“比亚迪”词条的微信搜索指数达到100,127,163，环比提升178.03%，达到近30日峰值；同日，其百度搜索指数则达到37,250，创造近7日最高水平。

更为重要的是，比亚迪在港交所的股价，也于清明节前最后一个交易日达到243.8港元，较前一交易日上涨8.6%。

那么，打一则这样的广告，比亚迪需要花费多少钱？

结果可能低于外界的想象。

“显然，停产燃油车的决定不会是在一夜之间做出的。实际上，自今年年初以来，比亚迪已在生产制造方面做出了调整。”关文琰表示。

根据比亚迪4月5日晚间披露的最新产销快报，2022年一季度，该公司累计产销量分别为29.22万辆和29.14万辆。

其中，新能源产品的产销规模分别达到28.75万辆和28.63万辆，而燃油产品的产销量分别为4,700辆和5,100辆。此外，比亚迪3月份燃油车的产量已趋近为0。

如果不停产，按照比亚迪年初月均2,550辆的燃油车产销节奏，该企业全年的燃油车销量也只能达到30,600辆。

另外，按照该公司去年195.6亿元的毛利计算，即便均价10万元左右的燃油产品，能与其新能源产品盈利能力持平，其燃油车板块的所创造的最大毛利润约为43.4亿元，折算成单车平均毛利约为2.74万元。

2021年，比亚迪汽车业务毛利润为195.6亿元

照此计算，比亚迪停产燃油车，对今年其余10个月所造成的利润影响，不会超过7亿元。

这还未计入产品结构调整后，比亚迪旗下热销的新能源产品，对燃油车的利润抵偿、股价上升带来的资本扩张，新增碳积分交易收入，以及新能源产品更高的平台化率所形成的成本节约。

以新能源补贴为例。去年，比亚迪所获新能源补贴合计5,867,322,000元，单车平均补贴10,572.1元。

如果后续25,500辆新车产能均转产新能源车型，结合新能源补贴退坡等因素，其最高补贴仍然可达1.3亿元。

如此算来，停产燃油车所造成的代价，可能会进一步缩小至6亿元以内。

什么好卖，造什么！

而更为重要的是，停产燃油车将有助于比亚迪进一步释放产能，以生产更多受市场欢迎的新能源车型。

今年一季度，比亚迪新能源汽车的产销比重均超过了98%，其中，纯电和插电混动车型的产销规模基本达到了1:1的比例（纯电动14.3万辆、插混14.2万辆）。

根据比亚迪方面的规划，其九大基地2022年的规划产能合计可达305万辆。考虑到投产时间不同步，其实际可利用的产能约为180万-190万辆。

对于一家有志在2025年前后，将新能源汽车产销规模提升至300万辆的汽车制造商来说，这一数字与企业目标之间仍存在一定缺口。

在停产燃油车后，负责生产秦、宋车型的西安基地，将从其30万辆的产能中释放出相当一部分制造能力，作为补充。

此外，常州基地2期、合肥长风2期、郑州2期，以及新增的襄阳基地也将在2023年投入使用。届时，其十大生产基地的新能源汽车合计规划产量有望达到390万辆，实际可用产能也能达到320万-330万辆。

至2023年，比亚迪实际可用产能最高可达330万辆（制图：路由社）

在新能源产品层面，比亚迪形成了清晰的双路线规划。基于刀片电池的DMi平台和E3.0平台正以较高的频率，为市场输出全新产品。

以宋Plus车系为例。去年3月，采用插电混合动力系统的宋PLUS DM-i上市。次月，比亚迪宣布旗下所有新能源产品均完成刀片电池切换，同时，基于宋Plus车型推出EV纯电动版本，9月又推出DM-i AMD插混全驱车型。

一年之内，比亚迪基于最新电池技术，对同一车系动力系统所进行的高速切换，也充分揭示了其全面转向新能源的决心。

除此之外，比亚迪还计划于今年年内，陆续推出一系列新能源产品。

其中，包括王朝系列的汉DM-i/DM-p、唐DM-i/DM-p及改款车型，海洋系列的海豹、海狮和海鸥车型，军舰系列的驱逐舰、巡洋舰和登陆舰车型。同时，腾势品牌和高端品牌车型也在规划中。

基于e平台3.0打造的比亚迪海豹纯电车型

该公司预计，今年年销量将达到200万辆，且几乎均由新能源产品组成。

这或许也可以被视作比亚迪在业务的扬长避短过程中，所做出的一种自然选择。

新能源产品对这家公司而言，长期扮演着一张极具代表性的名片。

目前，比亚迪是中国规模最大的新能源汽车制造商。2021年，其新能源汽车的销量增幅达到了231.6%。

“对相当一部分消费者来说，对比亚迪品牌产生认知，是从其插电混合动力产品——秦开始的。在计划购买燃油车的时候，比亚迪不太会成为第一个进入脑海的品牌。”关文琰说。

但在新能源领域，则是另外一番景象：比亚迪较长的新能源产品开发历史，以及深厚的相关技术积淀，给该企业在各细分市场上的竞争带来了优势。

2021年，比亚迪研发投入达到106.27亿元，同比增长24.20%，占其营业收入的4.92%。同时，在其主要的8大研发项目中，与汽车业务相关的技术达到了6项。

目前，该企业已掌握刀片电池、DM-i超级混动、DM-p技术平台、DiLink 4.0（5G）、e平台3.0等多项与下一代智能新能源汽车相关的核心技术。

此外，对于MCU、IGBT等车规级芯片的自主开发及制造，也帮助比亚迪在新能源汽车领域谋求发展的过程中，降低了源自供应链的风险。

作为回报，比亚迪也在过去9年中，持续位居中国新能源汽车销量榜首位。

2021年，比亚迪纯电乘用车和插混乘用车的销量较上一年度，分别增长了1.4倍和4.7倍。

今年一季度，其新能源汽车产销量则分别实现了416.96%和422.97%的同比增长。其中，纯电车型和插混车型的同比增幅分别达到271.1%和857.4%。

这似乎也符合中国汽车市场当前的发展趋势。

2021年，中国汽车产销量分别小幅增长3.4%和3.8%。但新能源汽车市场却迎来爆发式增长，全年产销量分别达到354.5万辆和352.1万辆，同比增幅均接近1.6倍。

同时，新能源汽车全年渗透率则增长8%，至13.4%。其中，12月单月渗透率更是高达19.1%。

对于海外业务同样处于高速增长期的比亚迪来说，一个更乐观的信号是，类似欧洲这样的发达汽车市场，也逐步呈现出针对新能源产品的偏好。

截至2021年12月，欧洲当地新能源汽车销量达到230万辆，纯电动和插混车型的渗透率则达到20%左右。

比亚迪此前曾通过新能源客车进入欧洲汽车市场，目前，正谋求在乘用车领域取得增长。去年12月，比亚迪在挪威市场交付了第1000台唐EV。

今年，该公司则计划于第二季度，在新加坡正式推出两款续航里程分别为400公里和500公里的元PLUS车型。

写在最后：

作为中国最大的新能源汽车制造商、全球第四大纯电动汽车制造商，比亚迪在新能源汽车市场呈现爆发式增长的今天，做出停产燃油车的决定，显得既合情合理，又恰逢其时。

对比亚迪来说，此次产品线结构的大幅调整，或许会在短期内给企业带来一定的营收损失，但在更大的时间框架内，这一决策无疑将显现出一本万利的效应。

从中国监管者制定的2030碳达峰、2060碳中和的目标来看，去内燃机化已成为汽车制造行业不可避免的发展趋势。

因此，比亚迪的此次“提前摊牌”，或许也可为国内其他大型汽车制造商——例如，上汽集团——提供可资参考的范本。

尽管拥有庞大的燃油车产销基础，但上汽集团同时也已经发展成为全球第三大纯电动汽车制造商。

上汽集团纯电车全球销量排名第三，仅次于特斯拉及大众汽车集团

对于类似这样的企业而言，做出与比亚迪相同的决定，或许，只是一个时间问题。