行业，而不是政策，应该决定电动流动的过程

电气化快速成为世界上的汽车产业变化的主导力。虽然无可争议，对电动流动性转变的需要，但“如何”和“当”呕吐大量辩论。在最近由我们的姐妹出版社专业组织的EV论坛上，Andy Palmer博士，Switch Mobility和Aston Martin的前首席执行官表示，“虽然我们必须在零排放之旅中单身思想，但我们绝不能是近视。“他继续说，“我立法的问题是，坦率地说，政治家没有资格授权解决方案。如果他们授权解决方案，他们会犯错误。“

行业应该有自由选择最好的技术

帕尔默博士说，“我们现在开始思考净零排放量 - 不仅由车辆本身而产生的碳，而且从车辆本身产生的碳，也是从制造和车辆的寿命结束时产生的净零排放。这是一个新的挑战，因为我们正在谈论到2040或2050的净零。但它对于这个星球来说并不快。我想，我们必须记住更多的事情到2030年或2035年的曲调。“

今年晚些时候，英国将在苏格兰苏格兰格拉斯哥举办第26届联合国气候变化会议（COP26）。参考会议，帕尔默博士评论说，“人类需要聚集在一起，我们作为一个行业，必须发挥我们的部分。在我们自己的控制下，我们需要解释我们如何在合理的时间范围内净零，因为如果我们没有，它将立即就我们立法。“他补充道，“我们无法忍受并等待，因为那么，人们比我们更有资格，将为我们决定未来，这对该行业唯一不利。”

相反，他建议汽车部门本身应该“决定它想要使用的技术类型，最后，如果它是（电池）EV，燃料电池，氢气缸内燃烧，氢气燃烧并不重要，或者综合。我想我们可以让达尔文主义在那里发挥作用。“为此，世界各国政府应该只授权减排目标，让行业努力实现实现目标的最佳解决方案。

例如，在印度，更严格的咖啡馆2（企业平均燃料经济经济）规范将达到2022年，其次是明年的RDE（实际驾驶排放）法规。我们的汽车部门已经审议了不同的技术以满足目标。

混合动力与evs.

像Maruti Suzuki和Toyota这样的日本球员是杂交的强烈倡导者，是纯电气化的踏脚石。前者在其范围内提供温和的混合解决方案，如Baleno，Ciaz，Eartiga，Vitara Brezza和S-Cross。另一方面，丰田在高端Camry Sedan和Vellfire MPV中提供了强大的混合动力动力驱动。两家公司进一步计划加倍混合解决方案，作为其国家合作努力的一部分。

另一方面，我们的本土汽车制造商正在直接用于电池电动车（BEV）。塔塔的Nexon EV是2020年是最大的销售电动客车，公司正在努力为Altroz EV等未来的产品。评论主题，ANAND KULKARNI，产品线导演，电动汽车和ALFA建筑，PVBU，TATA MOTORS在EV论坛上表示，“在一个新兴的市场中，客户需要在能够选择方面有更多选择和灵活性正确的解决方案。“他补充道，“在去年本身，我们已经卖了3,000名Nexon EVS。这是一个遗嘱，即印度客户很高兴通过EVS符合他们的范围，可负担性和性能要求。“Mahindra也是在exuv300形式的全电动产品上进行准备。

虽然这些技术都没有在我们的市场中立法，但对纯电器的支持更大。除了吸引各种国家补贴外，贝夫斯以5％的低于5％的GST税率征税。另一方面，混合动力车面对税收的完整税务，如任何其他燃烧引擎的车辆，限制了它们的范围。

氢燃料电池的情况

氢气燃料电池又是另一个正在引起关注的零排放技术。“如果在总线上提供更大的电池，则较长范围，这是昂贵的。因此，在氢燃料电池方面存在大量进展。对于公共汽车和卡车，从长远来看，燃料电池是答案。就在上个月，出版标准，称为AIS-157，该标准讨论了印度公路条件的氢燃料电池型批准的1型批准，“斯基菲尔邦，CTO，Schaeffler India，在EV论坛小组期间讨论。

虽然燃料电池提供更容易的加油能力和比电池EV的更高的范围，但氢的生产和分配仍然是一个挑战，削弱至少乘用车的情况。“数据告诉我们95％的时间，人们每天不会超过50-60公里。所以对于像我们这样的国家，那将是（燃料电池）是一种解决方案吗？我们认为合理大小的电池，它为您提供250-300公里的范围，具有合理密集的（充电）基础设施网络，应该能够处理大部分要求。从客户负担能力来看，氢网络是另一个投资水平，我们必须进入和在我看来，这不是在近期发生的事情。到达那个阶段需要一些时间，“在Tata的Anand Kulkarni中砍了。

然而，像现代这样的玩家仍在评估该国的燃料电池车辆的推出。

帕尔默博士的建议是达尔文的方法，然后，最终会看到未来几年最佳的解决方案获得主导地位。