国六来了 对车主有什么影响没「国五国六车有什么影响」

号称史上最严的国六来了，不少人心存疑虑，手里的国三国四车会不会强制报废？能加国六油吗？一些准备买车的人也没了主意，选国五还是国六？

其实完全没必要纠结。

是否强制报废？

根据最新发布的《机动车强制报废标准规定》，非营运轻型汽油车只会在里程超过60万公里之后引导报废（国家给补贴），绝大部分私家车都开不到这个里程数，拥车期达到15年之后，每年必须检测2次，只要检验合格，就能继续使用，没有车龄限制。

是否会限行？

如果你的车排放标准比最高标准低2阶或者以上，可能会有这个风险，尤其在北上广深这样的一线超大城市。但目前的政策主要是针对柴油货车，这么做除了环保的压力，也为了优化交通运输结构，比如2017年10月以后，在环渤海港口运送煤炭的货车开始持续减少，这部分运量全部转为铁路运输。

私家车政策则宽松得多。2017年1月全面实施国五标准之后，2月北京就禁止国二及以下标准轻型汽油车在工作日进入五环内，此时距离国五标准发布已经过去了4年，距离国二标准发布过去了15年。

长远来看禁行是必然结局，只是这个过程会相当漫长，以国一为例，这项标准发布了快20年，现在国六已经开始施行，国一及以下的车型依旧不少。

归根结底，是否禁限行的关键，在于保有量。政府制定政策是慎之又慎的，通常都会给予一定缓冲期，这么做是为了让风险尽可能维持在可控范围内。

2017年，机动车保有量3.1亿辆，汽车占2.17亿，其中汽油车占了9成，国一及以下车型占了3.8%，国二车5.5%，这部分车多为营运车辆，在一线城市所占比例已经很低，风险可控，部分城市开始逐步限行。而国三车占了21.2%，国四车47.5%，国五及以上车型22%，目前部分一线城市只是针对国三货车进行引导报废，可以想见，要消解这么庞大的保有量，不是三五年可以做到的，截至目前，只有北京、上海、天津等8个城市限行国三柴油货车，全国没有针对国三私家车的限行政策。

如果现在购买国五车，根据环保部公布的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》，在2025年7月1日前，你的车依然沿用国五标准进行检验。也就是说，至少未来6年时间，不用担心排放和限行问题。等到国六全面实施之后，即便紧接着出台国七，也会有数年的过渡期，所以，国五车可以放心开很长时间。

当然最后卖车会有一些问题，一线城市针对国三国四车型已经做了一些限制，比如重庆、深圳等城市都不允许国四及以下市外二手车进入市场，但市内交易是允许的。未来国六全面实施，国五也会如此。

国五国六新车谁的性价比高？

有人认为国五便宜，但保值率不高，实际不是这样。影响保值率的因素太多了，车价，品牌，车况，保有量，配置，里程等等，甚至配色都会影响卖价，排放标准仅仅是若干因素之一，影响没有我们所想的那么大。

国六全面实施以后，经销商当年必须清库存，此时优惠力度会很大，但相应的，转卖的价格也会降低，实际与国六车保值率的差异可以忽略。国六标准发布之前，已经上牌的国五车，待国六全面实施后，车辆折旧相应比标准发布后上牌的国五新车要稍高一些，但差异也不明显，正如刚才提到的，影响二手价的因素太多了。

国五车与国六车之间的优惠差价目前在3000到10000元，再往后还会降，但这些优惠仅仅弥补了未来标准变化产生的额外折旧费用，实际国五国六车的保值率不会因此产生明显差异。此外，国六车指导价相比老款国五车并没有如我们所想的那样升高，相同款型的定价基本维持不变，有的反而还降价了，比如福特福克斯三厢125自动版降了8000；奥迪A4L 40tfsi进取降了7000；路虎揽胜运动3.0V6 HSE降了2万，虽然我们差的也不是这2万。

所以情况是这样：想省心直接买国六，如果你中意的车型只有国五，又急于用车，就买国五。

国五车能加国六油吗？

完全不用顾虑。国六汽油标准相比国五仅仅是烯烃、芳烃、苯含量限值略有下降，油品更好，更不容易产生积碳。辛烷值没变，所以燃油标号也就没变，也就是说，原本怎么加，以后还怎么加，国五油和国六油混合使用不会有问题。

虽然中石油承诺不涨价，但大家放宽心，这部分费用未来肯定是羊毛出在羊身上。好在升级成本每吨仅为300元，相比国四升国五，成本提升不算高。这里多说几句，燃油标号仅与辛烷值有关，而辛烷值仅与发动机抗爆性有关，并不能改善汽车性能，低标号车加高标号油不会降低油耗，也不会让积碳更少，更不可能让动力澎湃，这么做只会损害发动机，反之亦然。正确的操作是按照使用手册标注的燃油标号进行添加。

国六车性能会下降吗？

汽油车的减排途径除了涡轮增压，混合动力，稀薄燃烧，可变气门正时，可变排量，自动启停之外，主要是废气再循环和三元催化等尾气处理技术了。车企为了成本最小化，新车换代周期通常在5年以上，而发动机换代比这还要久。国六发布时间距离国五全面实施仅过去了2年，这让锱铢必较的车企们有些措手不及。短时间升级换代的方式只能是升级行车电脑、尾气处理等装置，成本虽然仅为1200元左右，实际考虑到量产，一辆车成本增加几十元都不是一笔小数目，这是一个令主机厂们扣破头皮的成本控制难题。不过这都不用我们操心，只看售价合不合适，性能是否满足要求即可。

增大废气再循环率虽然有助于减少氮氧化物的排放，但由于进气过程中氧浓度和燃烧温度降低，燃烧速度放缓，动力会有所下降，PM等颗粒物排放会相应增多；调节燃油喷射时间，也可以减少氮氧化物和PM的产生，但这会对燃油经济性不利；最后是三元催化器，虽然它能够吸纳颗粒污染物，但对动力和油耗都有负面影响。

以上都是理论，实际表现如何，关键在于车企的技术储备和营销策略。有的品牌选择削减现有机型动力，以满足排放要求，比如凯迪拉克新CT6 2.0T，相比上一代国五发动机，功率降低了26kW。有的则维持功率和排量不变，比如宝马1系。大排量车型倾向于选择不升级，比如丰田普拉多3.5L。

所以，升级国六并不一定会降低性能，这要看企业的“实力”和“诚意”如何。但大排量和性能取向的车型政策不利，往后日子越来越不好过。

还有一点，由于国六采用了WLTC测试标准，相比过去NEDC标准更接近实际工况，一些车型申报的工信油耗会略有提升，比如大众途安。而有的车企不增反降，比如丰田凯美瑞。这依旧是技术储备和营销策略的问题。

为什么要升级国六？

2000年环境公报显示，生活粉尘排放总量是212万吨，按如今的机动车排放比例来换算，当年机动车排放粉尘总量是70万吨，而当年的机动车总量是多少？1609万辆。17年后，保有量暴涨了近20倍，虽然国家在80年代初就颁布了相关减排法令，但直到2001年，国一标准才全面实施，如果没有这些减排政策，没有国一、国二乃至国五的强制施行，今天机动车仅仅是PM排放，就将达到千万吨级！未来十年，机动车保有量还会翻番，那时候像北京这样的千万人口大都市，将会变成名副其实的无墙的毒气室。

但2017年机动车的PM实际排放量仅为51万吨，除去危害程度较小的一氧化碳排放，PM，碳氢及氮氧化物三项排放合计约为1000万吨，远低于工业排放，减排效果非常明显。于是有人认为没有继续减排的必要，这么做劳民伤财，收效也甚微。

我国锂电车的强推政策，毫无疑问是激进的，不少企业浑水摸鱼，北京蟹岛一把火，烧穿了电动车骗补这层窗户纸。但节能减排的基本国策是没毛病的。美国算过这笔帐，每投入1美元用于减排，就能获得4.5-13美元的健康收益，不仅缓解医保压力，还能提升工作效率，降低社会运行成本。对国民来说，这项投资很划算。

国六不是终点

针对轻型汽油车，国五国六差异如下，可以看到国六排放降幅很大，在国五基础上减了近一半：

不过国六并不是目前最严标准，国六b标准等同于美国Tier3 bin30阶段标准，但国内非甲烷有机气体 氮氧化物的限值为70mg/km，碳氢化合物50mg/km，总计120mg/km；美国则分别为18.6mg/km，2.5mg/km，总计21.1mg/km，仅为国六的17.6%。

美国环保署预计tier3的成本在2017年为10亿美元，到2030年会增至15亿，油价每升成本增加1美分，汽车造价每辆增加33-88美元，但美国石油协会则认为，更严格的减排标准将增加资本支出近100亿美元，每加仑汽油制造成本增加6至9美分。但总的说来，和减排事业所产生的社会效益相比，这些投入真的不值一提。