老款奇骏发动机「老款奇骏发动机」

要说全球最好的SUV，估计有多种说法，但如果仅以销量来算的话，日产奇骏应该算上一个。

根据全球权威市调机构Focus2MoveF2M的统计，在2016-2018年，日产奇骏（加上北美版Rogue）曾经连续三年位居全球SUV销量冠军。近两年，虽然由于日产内部问题，导致新车迟迟不能推出，处于产品生命周期末端的奇骏外观也不如荣放和CR-V那么潮流，但是奇骏依旧凭借本身出众空间和省油耐造的优点保持了全球SUV销量前五的地位。

耐用、省油、空间大，这是日产畅销车系共同的优点，而奇骏正是其中的典型代表。这些年鹿哥会视使用环境不同给朋友和亲戚一些购车的建议，奇骏总是适用性最广的那一款。

在鹿哥的推荐下，我太太的姐夫、姐夫的姐夫，都先后购买了奇骏，多年行驶下来都是好评如潮，鹿哥导购大师的名号也逐渐响亮，奇骏和我的口碑就是如此，一圈圈的扩散。

哪怕是最近两年，奇骏一直没推新款，鹿哥也从未失去对奇骏的信心。

因为2019年东京车展期间，鹿哥受邀去到日产全球设计中心，在那里见到了尚未上市保密状态的全新一代Rogue，虽然不知道具体参数，但是新车充满力量感回归硬汉气质的外观，充满科技感甚至有豪华既视感的全新内饰，让我对它以及奇骏充满信心。

原本，奇骏的故事就会这样甜甜美美，一脉相承的讲下去。

但在年初上海车展得到国产奇骏的参数的时候，鹿哥猝不及防的在配置中看到了三缸机——国产的新一代奇骏将采用1.5L的三缸涡轮增压发动机……这记背刺来得这么突然，鹿哥几乎招架不住。

三缸的故事，在中国市场已经耳熟能详，无论是惯于大开大合却弃刀用针刻豆腐落得一场空的通用，是明明世界最佳却泪失中国市场的福特，还是满心愉悦却突然被三缸拉下神坛的宝马……虽然说也有成功的例子，例如吉利缤越三缸就月销上万，但在市场毕竟还是少数派。这时候站在风口浪尖的新奇骏，能不能顺利的在几乎无路中走出一条属于自己的路？带着这样的疑问，鹿哥去到银川试驾全新一代奇骏。

全新设计，新一代奇骏有了脱胎换骨的变化

抵达试驾酒店的时候已经是傍晚了，路边一排全新奇骏静待试驾，在落日余晖的映照下，新一代奇骏U形的侧面造型显得特别的深邃。

作为一款全球性的战略产品，奇骏的换代得到了日产的无比重视。整合日产北美、欧洲、日本、中国4大核心设计中心资源， 针对造型、动力总成、底盘工程等进行全球一体化开发。累计投资约190亿人民币打造了一个超级奇骏工程“Best in One”， 该项目开发周期超过5年，是迄今为止日产在全球范围内最复杂、 最庞大的车型开发项目，为的就是让奇骏全方位领先，并制造出一款划时代的产品。

首先在外观上，新一代奇骏就有了脱胎换骨的变化。日产的Vmotion家族设计语言已经进化到了3.0版本，不仅有视觉效果出色的浮动车顶和更加强有力的前格栅，还增加了令人兴奋的新功能，例如独特的LED星舰分体式大灯可以有效的扩大照明面积，多种组合的双色车身具有潮流感。更多平直的线条赋予奇骏力量，适当的尺寸比例让SUV的车身姿态舒展稳定，在这个看颜值的时代，新奇骏未出场就感觉已经赢了一半。

新一代奇骏是全新CMF-CD平台的首款SUV，通过新结构和新材料的应用，使得车辆的刚性更强，安全性能提升，油耗降低。在大量使用高强度钢材（780MPa及以上超强度钢使用量为37.7%）的同时，还在车门、发动机盖、翼子板上使用了铝制覆盖件，这真的是豪华车级别才采用的高成本材料，不仅更轻而且更耐腐蚀。

在车身尺寸上，新车长宽高为4681*1840*1730mm，轴距2706mm，最小离地间隙212mm，比上一代奇骏在长宽高上都有所加大，新的半铝车身不仅增加了强度，同时还提高了驾驶的敏捷性。比以往更加修长的车身空气动力学特性更为明显，其中包括：大灯下部的3D轮胎导流板、用于控制空气流入发动机舱的主动式格栅百叶窗、特殊的A柱造型、用于控制车辆下方空气流动的车身下罩以及独特的"气幕"精确地将气流从日产奇骏的正面引导到侧面。

全新奇骏的内饰可以说是此次换代变化最大的地方。内饰由多种色调和材质（木纹、金属等）相互组合，风格向着豪华科技转变，并且在舒适性上提升很大，营造出温馨和高级感，旨在为前后座的每个人提供舒适感和实用性。例如前后排的人体工学座椅、首次配备的三区自动空调控制系统，这意味着后排座椅乘客可以与前排驾驶员和乘客分开控制温度。

而且不同于以往被人诟病的多媒体配置，新一代奇骏换装了全彩10.8英寸平视显示器，12.3英寸交互式仪表盘和12.3英寸大型悬浮式高清中控显示屏的组合，使奇骏驾驶员能够自定义并增强驾驶体验。其中平视显示器是奇骏的一大亮点，旨在帮助减轻驾驶员的工作量和压力——在访问各种车辆信息的同时，保持周围环境和前方道路的视野。它的高度为10.8英寸，是市场中最大的平视显示器之一，并且显示的内容详实清晰，像是导航线路、速度、交通标志识别、ProPILOT超智驾状态和突发预警都能同时显示，驾驶员基本可以靠平视显示来获得绝大部分的行驶信息，从而保持注意力。这些显示屏显示精细，用料和使用的流畅度都非常的好，加上全新升级的Nissan Connect超智联语音交互系统，让奇骏一下跨越到了数字时代，抢在同级对手之前开始了智能化的蜕变。

另外，新采用的电子换挡杆让驾驶员操控起来也更加方便。虽然还是CVT无级变速器，但是巧按轻拉都是在手掌方寸之间就可以完成，手感毫不逊色于一些豪华车的同样设计。

即便只是坐在新奇骏的车内，都可以知道奇骏这次是下了血本的，很多配置如全液晶仪表盘、三区空调甚至定位旗舰的天籁轿车都没有配备，可以说全新奇骏是内饰外观得到了全面提升。

带VCR技术的三缸机，不再是普通的三缸机

在打火启动之前，其实是有点犹豫的。

东风日产为什么会给奇骏选择三缸？作为以“技术日产“享誉全球的车厂，日产手中有太多的动力牌可打。现有的2.0L 151马力的MR20、2.5L 181马力的QR25DE发动机，无论平顺性还是可靠性，都表现出色；在海外市场炙手可热的e-POWER，节油与动力兼具一身；做出颠覆性突破的VC-Turbo超变擎2.0L涡轮增压发动机，甚至可以给奇骏带来性能的幻想……

但东风日产偏偏选择了市场最不看好的三缸。虽然这款KR15发动机也应用了VC-T可变擎技术，但缺少一个缸，也让消费者缺了一块信心。就这样还敢上，可以看见东风日产对这款VC-T可变擎300发动机是有着非常充足的信心的。那就试试再说吧。

找到异常低调的启动按钮按下，发动机启动的声音如密密细雨，连绵轻微的沙沙声带着有序的节奏，没有噪音、没有那种明显的震动感，一切都跟以前的奇骏没有什么不同。我特意到车外去听了一下，没有刺耳的噪音，甚至比原来奇骏的四缸机的声音还要感觉低一些。

其实这并不奇怪，投入这么大成本的超级奇骏工程，是真的从内到外每一个细节都进行了改良的。

首先是大家关心的三缸机的优化：

三缸机的振动和噪音主要来源于三个缸不对称，做功过程中活塞上下运动不平衡带来的纵向振动和活塞连杆旋转惯性力产生的侧向振动。纵向振动三缸机比较突出，而侧向振动则是基本所有发动机都会有的。

那么，是时候展现真正的技术日产了。

跟大部分车厂一样，日产采用平衡轴来解决纵向振动。但是跟其它车厂又不一样的是，日产采用的是外置自适应双平衡系统，通过在平衡轴上的飞轮和皮带轮上面采取不同的质量分布的方法，通过偏心轮原理，匹配发动机运行，自适应调节整体配重来实现扭矩的自然平衡，能够得到更佳的抑制振动效果；

普通发动机活塞运动

VC-T发动机活塞运动

另外一项技术就是可变压缩比技术(VCR - Variable Compression Ratio)，这也是日产独有的革命性技术。这项技术通过独有的多连杆结构，做功瞬间活塞连杆几乎垂直于气缸，这使得活塞的侧向力极小，大部分运行工况不会产生爆震，从而有效减少侧向振动。

这两项技术是从源头根本解决三缸发动机的振动，但奇骏并没有止步于此。接下来的两项技术将彻底阻断振动的传播途径。

带离心钟摆减震器的CVT变速箱

通过给CVT变速箱增加离心钟摆减震器——这是新一代动力总成的减振利器，就像台北101大楼的钟摆阻尼器一样，可以施加相反的力消减振动，能有效衰减发动机与变速箱之间的转速波动；

超大高容量的发动机悬置系统

通过“漂浮式”发动机悬置系统，配备超大高容量的悬置和两个高刚性的防扭拉杆，有效的衰减发动机振动。悬置系统是作为衔接动力总成和车身的部分存在的，主要作用是支撑动力总成、减少动总的震动对整车的影响、限制动总的抖动量，对整车NVH（Noise噪声、Vibration振动和Harshness声振粗糙度）性能起着非常大的作用。

另外，通过安装前门声学隔音玻璃、加厚前围隔音垫、在翼子板等区域加强升级高性能密封构造和全系标配ANC主动降噪系统等隔绝手段来继续查缺补漏，进一步提升奇骏的NVH表现。

通过以上种种具体的技术应用，东风日产将奇骏的整车NVH静音工程做到了最佳状态，这也是奇骏的三缸机完全感觉不到噪音和振动的原因。

其实三缸机由于少一缸，通常还有个相比同排量四缸机动力较弱的问题。但由于奇骏的这款VC-Turbo超变擎300发动机采用了VCR可变压缩比技术，压缩比可以在8:1~14:1之间可变，大部分运行工况在极高效率下，需要经济性的时候发动机会选择高压缩比模式，最大可能地提升热效率，在需要扭矩输出的时候采用较低的压缩比，保证足够高的动力性，发动机动力表现非常强，150kW的最大功率、300N.m的扭矩驱动奇骏这款1.6吨以上的SUV一点问题都没有，甚至还能做到5.8L的超低油耗。把小型化的发动机搭载到大车上，也为市场做出了榜样。

小排量，大动力，新奇骏在驾乘感受上全面提升

在银川市区驾驶新奇骏的时候，会感觉这辆车的起步很轻盈，稍稍给油就会轻快的走起来，偶尔加速动力也会直接跟上，城市里行走这动力的表现可以说是行云流水。可变压缩比发动机和模拟8速CVT变速器的组合使用让奇骏的动力输出非常的流畅。即便是急加速下，新奇骏并没有涡轮发动机那种突兀的推背感爆发，而是有点电动车的感觉：有力、但又非常的线性。

驶上高速公路以后，抬头显示器上的时速数字在飞速上升，这台1.5T的发动机展现出与之体积不合的强大动力水准，在时速100km/h左右，发动机动力保持绵绵不绝的输出，而发动机转速却在1800转左右。同样是全新一代的CVT无级变速器速比范围由7:1提升至8.2:1 ，这是同级中最大的范围，在高速巡航的时候，高速比可以带来更好的燃油经济性，这也是奇骏可以低至百公里5.8L综合油耗的原因。

但毕竟是小排量，在高速上如果要再加速到120km/h以上，深踩油门的时候就会看到转速急速攀升，指针很容易就到了红线，尽管隔音很好，还是可以听到发动机在竭尽全力运转的声浪，只是速度的提高并没有想象中那么快。这也可以理解，毕竟为了安全，在高速上还是需要遵守限速，这时候就应该体验增强版ProPILOT 超智驾系统带来的便捷性。

增强版的ProPILOT 超智驾系统在原来智能驾驶辅助的基础上又增加了一些新的功能，例如跟车的时候提前制动，停车时更好的控制与前车的距离；下坡自动调速，保持设定速度；在超越大货车的时候，系统还会让奇骏横向位移调整，稍微离开一些大车通过等。整体来说，增强版ProPILOT 超智驾系统能够在长途时很有效的降低驾驶员的疲劳，在同级的系统中从稳定性、灵敏度来说都属于领先的水平。

不过，经过沙漠公路的时候，风会将沙子吹到公路上形成浮沙，这时候还是需要人手接管方向盘。新一代奇骏的转向响应明显好好于上一代，通过将原来的转向轴辅助式电子助力改为齿条助力式电子助力，电动机和减速机构直接驱动齿条，带来了更快的反应速度；前悬与车身的连接由原来的4点柔性连接改为6点刚性连接，实现了高刚性和轻量化；再加上半铝质车身的扭转刚性提升了34%。这些变化使得新一代奇骏的转向比以往更灵敏和直接。在躲避路面浮沙的时候，全新的VMC智能车身运动控制系统通过监视转向、加速和制动来预测驾驶员要做的事情，然后它可以介入并帮助使得变线驾驶更为顺畅。

轻摆方向盘，奇骏就灵活的从高速路上走下土路，接下来就要进入到腾格里沙漠。

鹿哥已经不是第一次驾驶奇骏行走在沙漠里了。东风日产奇骏几乎每年的保留项目“勇闯无人区”，专门挑战各种不可能地形，上两次的活动地点海西州和敦煌离银川都在1000公里范围内，在广袤的大西北，这点距离几乎不能带来地理区别，沙漠和戈壁都是亘古不变的风景。平心而论，这一次驾驶新奇骏有着更好的心情，这不仅是空间更大三区空调更舒服，动力上的提升和驾驶模式的智能化也让人和车都更放得开。

行走在沙漠中需要四驱形式，而上一代奇骏4x4-i系统虽然可以锁定四驱，但要控制时速，超过40km/h就会解锁，要追求一点刺激想在沙漠上驰骋一下的话其实并不爽快。但新奇骏不同，首次加入的第二代4x4-i全地形四驱控制系统可以轻松一键掌控车辆。

轻轻转动中控地台上的旋钮，可以切换自动、运动、经济、越野和雪地5种不同模式，全地形四驱控制系统可以对车辆的发动机工况、变速箱逻辑、油门响应、牵引力控制、动态稳定控制系统、电子差速锁、中央差速器进行智能调节，提供不同路况下最佳的车辆性能。

选择越野模式以后，奇骏就可以轻松的进入沙漠了。在沙漠中蜿蜒起伏的行驶，明显可以感觉到比上一代奇骏更为舒适，车身的起伏也更为平稳，在后座明显感觉到震荡和摇晃都来得比以前更为舒缓，这也跟后悬架的进一步进化有关。后悬由原来的三连杆换成四连杆，升级了双活塞FRD阀系减震器与2点液压连接后，可以有效过滤低中高频振动，同时舒适性也极大提升。

另外，四驱系统使用了新型的电液控制离合器，该离合器可以通过预测前轮打滑来更准确，更快速地控制扭矩，从而使向后的扭矩分配更加敏感。而体现在穿越沙漠中，就让新奇骏的通过性也更强，以前有些不敢走的沙丘也敢去尝试通过一下。在充沛动力和更强的四驱系统辅助下，新奇骏有惊无险的完成了沙漠的穿越。

在试驾完成之后再来回答两个前面的问题。

首先，东风日产为什么要选择三缸？在鹿哥看来不仅仅是确实好用，至少还有四层含义在内。一、全球气候协定下，包括国内咖啡法则对平均油耗的严格规定，小排量三缸机已经是大势所趋；二、三缸机的技术进步很快，以奇骏的这台KR15来说，VC-T、外置自适应双平衡系统、CVT离心钟摆减震器、漂浮式发动机悬置系统等多种先进技术加持下，已经跟四缸机没什么差别；三、企业的远景规划。在机电结合中三缸机有着成本、体积优势，东风日产的另外一张王牌e-POWER也是采用三缸机，有利于动力产品形成模块化；四、成本考量。三缸比四缸不仅少了一个缸，相应的喷油嘴、火花塞、连杆等零部件也少了一整套，不要看现在三缸机的成本不比四缸机要低，但只要销售数量上来，三缸的成本必然要低于四缸，而这种成本的降低同样会反馈给消费者。随着技术的不断进步，三缸机已经没有技术问题，只是在市场不受欢迎。

当然，限于篇幅，我们这次以试驾体验为主，三缸不展开来细说，后续有条件的情况下，DA再替大家专门就三缸做个选题。

其次，谁是全球最好的SUV？这个答案不能光看数据，还需要看贡献，就像是丰田多年来孜孜不倦的推广混合动力一样，日产敢为天下先地在全球销量领先的SUV车型上安装三缸发动机，以身践行对环保的承诺，这才是当之无愧的最好。不是巧合，在去年日产焕新标识的时候，伴随的“敢为，新世代”的新solgan也预示了这一切。

全新的车身、全新的底盘、全新的外观内饰，甚至传动、电气系统都是全新的，可以说新一代奇骏除了名字之外，完全就是一辆全新的车型。而这辆新车肩负着日产振兴的重任，所有的一切都要走在时代潮头，就连动力也不能例外。就像特斯拉颠覆消费者对电动车的看法一样，希望奇骏也能颠覆市场对三缸机的顾虑。

文 | 路上鹿