中保研碰撞成绩最好的一款车「中保研碰撞车」

汽车安全的重要性毋庸置疑，只是在过去，国内消费者想要了解一款车型的安全与否，往往没有看起来那么容易。因为与欧洲的E-NCAP或是美国的IIHS相比，国内C-NCAP的“五星批发部”绝非浪得虚名，撞出的结果除了“好”以外只有“更好”。

既然C-NCAP不靠谱，倒不如直接参考国外公信度更高的碰撞测试成绩？如果车型是原装进口的，这法子倒也行的通；但要是全球车型的国产版本，那么“橘生淮南则为橘,生于淮北则为枳”的说法，总该有所耳闻吧？

一方面国内碰撞测试标准太水，另一方面车企是否在国产车型上偷工减料又是未知数，所以国内在售车型的安全性究竟如何，一度被归纳到了玄学范畴。

直到C-IASA中国保险汽车安全指数的出现，这才终于给了国内消费者一个可信度颇高的参考。至于其为何可信，原因有二。一来其测试标准全面看齐业内顶尖水平，包括最严格的25%重叠面积碰撞；二来，C-IASA的指导单位是中国保险行业协会，测评单位是中国汽车工程研究院和中保研汽车技术研究院。

换言之，整个碰撞测试的参与者与主机厂之间没有直接的利益关联，反倒是保险相关的协会和企业占了主导。而后者的立场又与消费者保持了一致，毕竟车辆的安全性越差、维修费用越高，意味着一旦发生意外，保险公司的赔付金额也会越多。

正因如此，自打2018年9月，C-IASA公布首批测试车型的测评结果以来，几乎每一次的放榜都会引来坊间极大的关注。而在即将完结的2019年，C-IASA同样也给我们留下了许多值得回味的信息点。

结果不能一概而论

截至码下这段文字时，C-IASA在今年共公布了28款车型的完整碰撞测试成绩。其中11款车型是在2018年进行的测试，但在今年3月份才正式发布结果。

另外虽然表格被分成了“2018评级”和“2019评级”，但所有测评项目，均是按照中国保险汽车安全指数测试评价规程2017版进行，所以测试标准是维持统一的。

倒是与更早公布的“2018年度第一批车型测评结果”相比，今年给出的结果里都给出了关于“耐撞性和维修经济性”的具体评级。

虽然的确有车型在C-IASA里撞出了优异的成绩，但整体来看，在目前国际主流的碰撞安全标准面前，国内在售车型面临的压力依旧不容忽视。

全部28款车型中，车内成员安全保护拿到了最高“G优秀”评级的，仅有10款，百分比刚刚超过了30%；5款得到了“A良好”评级；12款车型踩在了“M一般”的及格线上；1款车型甚至拿到了“P较差”的得分。

在这份成绩单中，合资与自主的车型占比为17：11，但车内成员一项的10个“G优秀”中，前者占据了足足9个席位。当然，盲目推崇合资也是不理智的，毕竟在12款“M一般”的车型中，合资和自主的占比达到了7：5，也就是一大半将将及格的车型，实际上都来自于合资品牌。

尽管几天之后我们就将迈入二十一世纪二十年代，但依旧有车型在四项考核中连一个“G优秀”都没拿到，比如绅宝D50、风神AX7、江淮S3、众泰T600、艾瑞泽5、传祺GS7，以及合资阵营的起亚智跑，这多少有些说不过去了吧？

所见不一定为所得

回顾这一年，很多在C-IASA里撞出高热度的车型，往往不是火于测试报告的公布阶段，而是在细分测试的通报过程中。

就比如在25%偏置碰撞中撞弯了A柱的东本INSPIRE。

以及同样折戟于25%偏置碰撞测试的上汽大众帕萨特。

虽然截至发稿，C-IASA还没有公布两款车型的完整测评结果，但这并不妨碍对其一边倒的负面评论。毕竟A柱折弯，就说明乘员舱空间已经受到了入侵，驾乘人员的安全性也就无法得到周全的防护。

但仅仅凭着一张碰撞过程中的照片，就轻易断言一款车的安全与否显然不够严谨。因为照片，也是会骗人的。

比如上图，是C-IASA官方推送的北京现代菲斯塔25%偏置碰撞测试的照片。气囊成功起爆，A柱完好无弯折，对车内乘员的安全防护似乎可圈可点？

可根据C-IASA官方公布的碰撞后车辆照片，经过25%偏置碰撞测试的菲斯塔，A柱实际上已经发生了非常严重的弯折。

从C-IASA给出的评价结果中也可以看到，菲斯塔在车辆结构和乘员舱上部侵入量中都只获得了“M一般”的评级，约束系统和假人运动一项则为最低评级“P较差”。

很显然，菲斯塔的前防撞梁长度过短，因此在小面积碰撞时，防撞梁没能与障碍物直接接触，原本被设计用来吸收纵向撞击力的纵梁，完全没能参与到吸能过程；而因为车身结构的设计原因，车辆也没能通过横向滑移来保持继续向前的状态，因此所有的动能，越过引擎舱吸能区，完全交给乘员舱进行吸收。

所以除了A柱的大幅变形以外，菲斯塔的左前门和底板也都出现了严重损毁。

那么问题来了，为何在C-IASA推送的那张预告图上，菲斯塔的A柱看起来完好无损呢？

答案很简单，车辆发生碰撞时，能量的传递是从前往后的，因此车身变形在时间上的先后顺序，也是沿着车头至车尾的方向。如果相机拍摄的瞬间，恰好冲击还没有传递到乘员舱，A柱自然会暂时保持在完整的状态。

所以如果仅仅是看到碰撞测试的过程照片，显示甲车的A柱弯了、乙车的A柱没弯，就断言后者的被动安全性一定优于前者，那么这样的结论无疑是不严谨且不具参考性的。

真要想抽出40米的大刀，还是等完整版的测试结果公布也不迟。

顺带再提一句，菲斯塔在国内的C-IASA碰撞成绩如此之差，那海外版本的情况呢？抱歉，这车国内特供……

成绩是否影响销量

在C-IASA的网站上，官方非常清晰的给出了保险指数存在的意义，即为消费者购车养车提供参考、为保险公司承保理赔提供技术支撑、为保险公司承保理赔提供技术支撑、为政府部门监督管理提供信息。

只是C-IASA给出的碰撞成绩，究竟能在多大程度上左右消费者的选择呢？

就继续以上文颇具代表性的菲斯塔举个例子。

2019年8月16日，C-IASA在网站和双微公布了北京现代菲斯塔的碰撞成绩。鉴于国内有很多汽车网站和自媒体一直盯着中保研放榜，所以在接下来的半个月，菲斯塔碰撞得分扑街的消息已经被大面积传播。

但令人感到迷惑的是，菲斯塔在今年9月的销量不降反升；升也就罢了，关键数据从8月的0.68万飙升至1.34万辆，环比增幅为97%，甚至创下上市以来第二高的月销量；而作为对比，9月国内轿车销量的环比涨幅也仅为16.8%。

换言之，菲斯塔在C-IASA的四项测试中集齐了“G”“A”“M”“P”四种评级之后，隔月的销量反而斩获了一场大捷；涨幅不但远超大盘，甚至差一丁点就迎来了翻番。

再来看和途观L系出同源的斯柯达柯迪亚克。早先公布的成绩单当中，途观L在车内乘员防护一项仅仅拿到了“M一般”，已经让无数大众车主寒透了心；而同样采用了MQB平台、定位相仿的柯迪亚克，倒是和兄弟车型肩并肩，一样得到了“M一般”的评级。

C-IASA在2019年3月26日公布了包括柯迪亚克在内的2018年度第二批车型测评结果，考虑到新闻的传播周期，理论上这则负面应该在4月份应该会对其销量产生一定影响。

现实情况是，柯迪亚克4月的销量为0.28万辆，较之3月的0.31万辆环比下跌9.7%，而国内SUV在4月的销量环比下降了25.3%。所以虽然柯迪亚克4月的销量确实下降，但跌幅甚至还比不过大盘的一半。

到了5月份，柯迪亚克的销量高歌猛击至0.56万辆，环比增长100%；作为参考，5月国内SUV车型总销量甚至微跌了8%。

所以C-IASA的测试报告对于消费者有多少实际的指导作用呢？真不好说，毕竟现实情况摆在这：取得低分的车型，日子过得似乎要比人们想象中更滋润。

维修成本是重灾区

在2019年度公布28款车型成绩单中，第一列的耐撞性和维修经济性算是大面积飘红，只有一款车拿到“G优秀”，三款车拿到“A良好”，五款车“M一般”，其余均为“P较差”。

值得补充说明的是，这一单项和汽车安全性的关联并不算大，但保险公司无疑非常看重，因为大多数的碰撞事故都为低速碰撞，而撞完之后车辆好不好修、花费多少，都是和保险赔付金额直接挂钩的。

C-IASA在官网公布有低速碰撞的试验标准和评级方法。简单概括，正面碰撞是40%的重叠面积，车速保持在15kph，刚性障碍物与车辆横向垂直面保持10度的夹角。后部碰撞则是使用刚性小车，同样以15kph的时速撞击试验车辆，同时碰撞面也保持与车辆横向垂直面保持10度的夹角。

而评级的标准，则是通过车辆的维修成本来判定的。具体公式为：(车辆修复费用/厂商新车销售指导价)*100%，得到的结果X若是小于0.5，则为满分24；X如果大于等于6.25，则判定0分；如果在0.5-6.25之内，则获得相对应的分数。

划重点，一旦车辆在低速碰撞中引爆了安全气囊，直接按零分处理。所以在与掏腰包直接挂钩的项目上，C-IASA的判定标准还是相当之严的。

可如今的汽车早已不比当年，低速碰撞除了会伤及保险杠，以及可能涉及到的防撞梁或是溃缩盒以外，还包括前后倒车雷达，360环影的摄像头，ACC雷达，主动格栅，前后大灯等等。尤其是BBA等豪华品牌的大灯，单侧动辄一万起步，哪怕断了个灯脚也得整个更换。

就比如沃尔沃XC60，引擎盖直接大幅变形就算了，关键正面低速碰撞时气囊也引爆了，光这一项就直接被打入了“P较差”评级。

但在28款车中也有一股清流，那就是乘客防护只拿了“M一般”，但其余三项均为“G优秀”的柯迪亚克。

其实柯迪亚克的引擎盖在正面碰撞中也出现了一定的变形，但如果翻阅一下配置表，会发现TSI330 5座标准版没有前雷达，没有后倒车影像，连大灯也都是卤素的。

所以能以极低的成本完成碰撞后修复，很大一部分原因在于其配置低、车价高。而柯迪亚克也因此成为C-IASA历史上第一款拿到耐撞性和维修经济性“G优秀”评级的车型