蓝牌新政\\「津门虎轻装上阵」

1月份，工信部出台了《关于进一步加强轻型货车、小微型载客汽车生产和登记管理工作的通知》（以下简称《通知》），并于3月1日起实施。这个消息，让安徽省合肥市的蓝牌轻卡司机陈飞彻底“安心”了。

“《通知》发布之前，我还抱有一丝的侥幸心理。”2月25日，陈飞向《中国物流与采购》杂志记者解释，“去年，中国汽车工业协会曾向工信部建议，推进7.5吨货车进城，对总质量小于7.5吨的货车，仍按一类货车（蓝牌轻卡）的标准收取过路费。”这让蓝牌轻卡车主和司机们一度看到了放宽车货总重的希望。

陈飞运营的4.2米蓝牌轻卡显然不符合《通知》中对蓝牌轻卡的要求。出厂时的自重接近3.5吨，车辆被改装加固后的自重达到了3.7吨，远高于行驶证上2.5吨的车辆自重。随着《通知》的落实，超标蓝牌轻卡将禁止上路行驶。即便如此，陈飞既不愿意按照新政要求整改成合规车辆，也没有打算购买额定载货质量更大的黄牌货车。

各地对超标蓝牌轻卡的管控力度不一

陈飞运营的区域主要以安徽省内为主。“现在各地对超标蓝牌轻卡管控政策落实和执行力度不一样，这暂时留给我们一些生存空间。”陈飞对《中国物流与采购》杂志记者说，“蓝牌新政虽然波及了我这种运营省内固定货源业务的超标蓝牌轻卡，但影响不是很大。在管控比较严格的区域，就在夜间开车，不接白天的订单。而且，你的车辆只要不装载货物，交警一般不会拦。”

“《通知》冲击较大的是跑长途的超标蓝牌轻卡。”陈飞进一步表示，“我周边的好多蓝牌轻卡司机，浙江、江苏、山东等方向的订单都不接了，转而跑云南和西北地区的线路。东部沿海地区，下高速就有交警查车，而云南和西北地区，两轴蓝牌轻卡只要不超过18吨，是可以上高速的。”

《通知》影响卡车司机日常运营，不可避免地波及到了轻卡的销量。中国汽车工业协会的数据显示，今年1月，轻型货车销量完成16.2万辆，同比下降16.5%，环比也有着8.59%的降幅。

受到新政冲击的不止于此。江铃汽车销售有限公司轻卡品牌部经理蔡龙日前在接受《中国物流与采购》杂志采访时分析，在新政落地实施之后，对于平板自卸车、蓝牌自卸车、仓栅式轻卡影响非常大，这些车型将出现大幅下滑。

以蓝牌自卸车为例，其广泛地应用在城乡建设、小型装修工地等领域。虽然《通知》中没有取消蓝牌自卸车的内容，但是对其尺寸和配置有了明确规定，自卸式货车后轮应采用单胎结构，车辆总长度应小于等于5000mm，并且货厢内宽不大于1800mm。

“我几乎没有发现符合这种规定的蓝牌自卸车。”陈飞说，“虽然有一些蓝牌自卸车能够满足长度小于5米、车厢内宽度不大于1.8米的要求，但是仅就后轮采用单胎这一规定来说，就能让绝大部分蓝牌自卸车出局。”正因如此，蔡龙作出了上述预测性判断。

在用蓝牌轻卡怎么办？

自2019年以来，“大吨小标”蓝牌轻卡的治理力度逐步升级，《通知》出台更是加速了其合规运营的进程。随着新政的落地和各地强化监管，对于在用超标蓝牌轻卡，若要继续上路运营，需要按《通知》要求，对不符合蓝牌新政法规的车型进行整改，将不合规车型的公告参数重新申报为合规车型的公告参数；要么是提交变更黄牌申请，或者购买新的蓝牌轻卡，做到车型合法合规。

而在陈飞看来，这种操作的难度较大。《通知》提出，“对在用‘大吨小标’轻型货车产品，生产企业可以按照《公告》中对应的货车产品型号予以整改、变更”，但这并非强制性要求。而且，在用的蓝牌轻卡的超标问题，可能涉及全车多个零部件，如大排量大马力发动机、大吨位后桥，825规格的轮胎等，这增加了通过整改变成合规车型的难度。“就算能够实现整改，期间还涉及到一系列问题，如产生的费用又该由谁承担？整改是否会对车辆性能造成影响？”陈飞补充说。

整改之路不走好，将超标蓝牌轻卡升级为黄牌轻卡或者购置合规蓝牌轻卡，为何也不被看好？

陈飞告诉《中国物流与采购》杂志记者，“合规蓝牌轻卡的额定载货质量大约在1.5～2吨，而超标蓝牌轻卡普遍能装3～5吨，你说客户会选择谁？”而蔡龙认为，未来蓝牌轻卡装载力受限，面对进城需求、装载需求等，这一部分用户可能会转向微卡、纯电动轻卡、黄牌车。

蔡龙进一步表示，目前的微卡市场，部分大微卡的装载量完全可以和标载轻卡相媲美，而且价格更低。因此，未来标载轻卡的潜在用户很可能会选择微卡车型。此外，有重载需求的用户可能会转而选择黄牌车，平板自卸无法上牌之后，普通的蓝牌小自卸和短轴距的黄牌或将会成为这部分卡友的选择。

黄牌货车受到诸多限制

不过，蔡龙强调，就轻卡层面而言，由于运营成本以及路权等因素，黄牌轻卡很难实现对蓝牌重载轻卡的替代。因此，《通知》并不会带来黄牌轻卡的销量大幅增长。

一是黄牌车进城受限。受环保治污、缓解交通拥堵等因素影响，很多省市对于黄牌车有非常严格的禁限行政策，一旦误闯禁限行区域，将面临扣分罚款。虽然部分省市针对有进城需求的黄牌车提供通行证的办理，但对于很多卡友们来说，办理通行证也是个麻烦事，而且通行证也有一定的有效时间，需要定期办理。

“以合肥为例，二环线以内，所有黄牌车分时段限行。一环线以内要到晚上九十点钟以后，才允许黄牌车辆进入。”陈飞说。

二是运营成本更高。除了路权的问题，黄牌轻卡的运营成本显著高于蓝牌轻卡。如今，公路货运行业不景气，无论是个体从业者，还是第三方物流公司，运营中都需要精打细算。黄牌轻卡在额定载货质量方面明显优于蓝牌轻卡，但前者的后期运营成本也高于后者。

陈飞告诉《中国物流与采购》杂志，“蓝牌轻卡的保险费用为5000多元/年，而黄牌的保险费在8000～1万多元。高速公路费用方面，蓝牌轻卡平均在0.45元/公里，而两桥的黄牌至少要0.7元/公里。”此外，部分黄牌车还需选择挂靠第三方运输公司，还需要缴纳上千元的挂靠费用。

三是办理两证费时费力。进入门槛低，是很多货车司机选择购入蓝牌轻卡的主因。4.5吨及以下蓝牌货车不需要办理货车营运证和货运从业资格证，持C1驾照就可以驾驶；黄牌货车需要办理两证，而且需要B2及以上驾照才可以上路行驶。

《中国物流与采购》杂志了解到，目前，从C1增驾至B2费用各地有所差别，从七八千元至上万元不等。正常增驾要2个月左右的时间。此外，获得从业资格证还要进行培训，费用在1500～2000元；4.2米黄牌轻卡的营运证和从业资格证每年还要多支出1000多元。

正是基于上述多重原因，陈飞选择了观望，且暂未打算换购黄牌轻卡。

对此，蔡龙则认为，“蓝牌轻卡将回归到相对理性、健康的发展道路，轻卡是城配运输之王，承担城市内部和短途城际高效物流，这部分功能仍然不可或缺，并得到加强。”他进一步补充，从江铃自身的情况来看，蓝牌轻卡依然会是近期及未来的主销车型，预计黄牌轻卡短期内行业容量不会有较大的增长，“我们将持续关注黄牌轻卡市场的变化，并提出一些应对举措。”（本文刊载于《中国物流与采购》杂志2022年第5期）