30万买奥迪a4还是宝马3系和奔驰c级「宝马三系与奔驰C260L对比」

如果哪个品牌敢在主销车型上砍款型数量，那一定意味这这个品牌对它的潜在人群有了新的洞察。

在豪华中型车市场，奔驰C级和宝马3系率先领了头。两款车型，一个换代，一个中期改款，但却如商量好一般，选择了同样的战术——缩减产品线、集中价格带，想要达成的战略目的也是一致的，那就是实现价值回归。

新生代消费观念的变化、造车新势力的冲击，给奔驰宝马这样的老牌豪华品牌带来的震动，真实地反映在了此次中型车新车的产品布局上。而具体到产品线如何缩减、价格带如何集中，两家的选择也高度趋同。

当很多人都在关心全新奔驰C级与S级的相似之处，关心新款宝马3系的配置升级时，却很少有人关心这两个在细分市场中最具号召力的车型，是如何通过对消费人群的洞察，潜移默化地改变整个市场格局。

尤其是当整个汽车行业在面临缺芯减产，当传统意义上的以价换量市场优惠大幅缩减时，奔驰与宝马的这一举动可能将会对所有竞品产生深远的影响。

C级3系只卖一个配置？

去买Model 3，只需要选续航/动力、选颜色、要不要高级辅助驾驶；去买理想ONE，甚至只需要选颜色即可。事实上，今天的消费者，越来越不想去对比“舒适型”、“进取型”、“豪华型”、“旗舰型”之间的配置与差价是不是合算了。而造车新势力们，就是通过全系只有一个配置，彻底打消了这种纠结。

而奔驰C级与宝马3系，也意识到了这一点。

表面上看，全新奔驰C级仍然有5个配置，新款宝马3系甚至还有多达9个配置。但事实上，两款车型已经在最大限度地降低消费者的选择困难症。

在全新奔驰C级上，消费者需要做的是选动力、选大标还是立标、要不要四驱、要不要熏黑套件。而在新款宝马3系上，要选择的则是长轴还是短轴、要什么动力、要不要四驱、需不需要熏黑套件。

而在车型命名上，两款车型也都是通过动力配置、轴距长短、外观套件的排列组合来命名。至于其它配置，两款车型除了最低动力的一个入门型号稍微有些差别之外，其它车型的配置几乎一样。如果还有其它需求，它们各自也提供了多种选装包。

这样一来，无论对于产品线是否了解，都可以快速且清晰地选择最适合自己的版本，也不需要再去纠结哪个车款多了什么配置。就像选手机一样，选择自己想要的屏幕尺寸、颜色、内存容量，剩下只需要价格合适就买了。

这种思路，从两款车型上一次大改款或者换代时就已经有所显露。到了这一次新车上，则有了进一步的深化。

今年1-7月，宝马3系以126,581辆排名中型车销量榜第一名，比2-4名的凯美瑞、迈腾、雅阁多出了2万辆。奔驰C级虽然遭遇换代与产能不足的双重影响，但也仍然位列中型车销量TOP 5。

产品线的精简，让厂家、经销商、消费者都能腾出精力，拉动全产业链的效率提升：厂家的生产节奏加快、经销商做消费推荐时更加精准、消费者不需要做过多纠结。这也在客观上，促进了高线级城市的消费升级，加速了豪华品牌在高线级城市的渗透率。

让豪华中型车“回归”35万元？

豪华中型车市场，一直都是一个优惠型市场。且不说第二阵营的凯迪拉克CT5、沃尔沃S60，就连BBA都难逃大十几个点的优惠。

但另一方面，豪华中型车一般也都有很宽的价格带，有那么一两款二十几万的车，还有一两款四十几万的车，显然它们面向的不会是同一类人群。

一边是指导价不指导，另一边是消费人群不明确，这是导致豪华中型车长期以来价格与价值错位的原因。

而这次大面积缺芯导致的供应不足，对于头部品牌的价值回归恰好是一个契机。

在今年前几个月里，市场供应关系的改变，已经造成不少车型终端优惠缩水。而此时，头部车型需要做的，就是找到一个合适的价格锚点，让主销车型的价格回到它本来应有的位置。

而奔驰C级与宝马3系再次不约而同地选择了35万元。

为什么是35万元？从目前中型车市场的格局来看，普通合资品牌的中型车已经很难卖过25万元，第二阵营的豪华中型车主销则集中在25-30万元，而到了40万元则是BBA主力中大型轿车的阵地。所以35万元左右，就成为奔驰C级与宝马3系品牌力与利润最均衡的价格带。

此时再去看全新奔驰C级与新款宝马3系的价格分布。C 260 L的指导价区间为35.12-36.92万元，而325Li的指导价区间为34.53-36.03万元。各自价格段极为紧凑，上下浮动不超过2万元，再结合各自产品间的差异几乎只存在于不同的外观套件，消费人群的画像与需求得到了高度统一。

同时，新车上市 供不应求 品牌效应，三者共同作用，让奔驰C级与宝马3系势必也不会再有什么优惠，甚至可能平价销售。在短期内芯片供应短缺现象得不到明显缓解的前提下，指导价的指导作用也得以强化，消费者也许会重新树立35万元买奔驰宝马中型车的概念，而不是像从前那样坐等优惠三五万。

奥迪A4最受伤？

如果奔驰C级和宝马3系利用这一轮市场形势，完成了价值回归和消费聚集，最直接的“受害者”也许就是目前产能严重受困的奥迪A4。

7月奥迪A4终端销量仅为3,625辆，显然是受到了产能不足的严重困扰。而一直以来，奥迪A4在终端的优惠又都是BBA中最大的。两相之下，奥迪A4同时面临保量和提价的双重压力。

一方面，当宝马3系和奔驰C级在尽可能保住产能时，奥迪A4也不能掉队。这个级别消费者的品牌忠诚度没那么高，一家店里有没有现车，很有可能就决定了是否掏腰包。另一方面，如果宝马3系和奔驰C级的终端价格持续向指导价回归，而奥迪A4过几个月后是选择同样收紧优惠还是继续以价换量？无论是选择前者还是后者，奥迪的品牌力劣势都是不可忽视的要素。

如果在接下来数月中，奥迪A4都面临无车可买的尴尬，那么到了明年，当消费者已经习惯于花35万元买奔驰C级或是宝马3系时，奥迪A4对终端价格策略的选择，可能会变成进退两难的事情。

写在最后

在奔驰宝马主销的一二线城市中，消费者已经不会再把一台C级或者3系当成什么了不得的车子。很多家境殷实的新生代消费者，甚至会将豪华中型车作为人生第一台车的首选项。而他们对于品牌认知和消费观念的转变，是豪华品牌们必须要做出改变的核心驱动力。

体量最大的奔驰、宝马已经率先走出了这一步，那些还在抱着时尚版、豪华版、旗舰版这种传统思维的豪华品牌，是否已经意识到问题了呢？